Путешествия и самолёты

Планер Гимли

Wed, 11 Apr 2012 11:14:10 GMT

В сегодняшнем посте мы расскажем об одном из самых уникальных происшествий в истории авиации получило название планер Гилми. 23-го июля 1983 года Боинг 767-200 авиакомпании Эйр Канада Air Canada выполнял рейс 143. На высоте 40 000 футов остановились оба двигателя, и самолет вынужден был планировать, для того чтобы совершить незапланированную посадку на бывшей военной авиабазы Гилми в провинции Манитоба (Gilmi, Manitoba).

История эта началась со странного стечения обстоятельств. Обычно Боинг 767 заправляется топливом практически автоматически при помощи Системы управления и индикации количества топлива (Fuel Quantity Information System Processor), которая управляет топливными насосами самолета и информирует пилота о процессе заправки самолета топливом. Перед описываемым рейсом на самолете данная система не работала, и пришлось определять количество топлива в топливных баках при помощи механического измерителя, который показывает общий объем топлива в самолете. Проблема эта проявилась, когда рассчитывалось количества топлива потребное для полета из Монреаля в Эдмонтон. Топлива необходимое для выполнения полета рассчитывется по весу, а не по объему, таким образом, результаты механического измерения топлива нужно было конвертировать в весовые значения. На этом Боинге 767 топливо измерялось в килограммах, в то время как все Руководства и все другие самолеты Эйр Канады использовали фунты. Соотношение фунта к литру авиа керосина составляет в среднем 1,77, в то время как для килограмма это соотношение 0,8. В результате неправильного пересчета на борту самолета оказалось вместо рассчитанных 20 400 кг всего 9144 кг авиакеросина. Эти данные были введены в бортовой компьютер, который определил, что данного количества топливо достаточно для выполнения запланированного рейса. Фактически в самолете было всего 9144кг, что явно не хватало для выполнения полета. Оба пилота и заправщик трижды пересчитали количество топлива, и после сравнения полученного результата капитан Боб Пирсон (Captain Bob Pearson) принял решение выполнять полет. После короткого перелета из Монреаля в Оттаву количество топлива в баках самолета было проверено снова, и снова перевод из литров в килограммы был выполнен неправильно. Затем они взлетели. Что бы выполнить полет из Оттавы в Эдмонтон. Но высоте 41 000 футов (12,5км) над Красным Озером (Red Lake, Ontario), что на полпути, сработала индикация падения давления топлива в топливной системе левого двигателя. Пилоты подумали, что произошла поломка топливного насоса и выключили его. Компьютер показывал достаточное количество топлива, но естественно это были неверные показания. Через считанные секунды сработала сигнализация отказа левого двигателя, и пилоты решили следовать в Виннипег. Они стали, готовится к приземлению с одним двигателем. В то время когда экипаж пытался запустить остановившийся двигатель и связывался с диспетчером Виннипега для организации аварийного приземления, система сигнализации об отказах выдала длинный протяжный звуковой сигнал, который экипаж никогда раньше не слышал.

Сигнал означал «отказ всех двигателей» и не был установлен на тренажере самолета Б767. Очень скоро и правый двигатель самолета остановился, превратив большой пассажирский самолет в обычный планер. В пилотской кабине стало и магнитофон, расположенный в «черном ящике» записал только восклицание «Oh, f**!». Пилотская кабина Б767 построена по концепции "glass cockpit", это когда механические приборы заменяются "glass cockpit " на дисплеи для более удобного восприятия информации. Но дисплеи питаются от электричества, которое производится генераторами двигателей. В нашем случае дисплеи погасли, усложнив пилотам и без того нелегкую ситуацию. Из работающих приборов, на самолете остался только вариометр, который показывал вертикальную скорость снижения. Кроме того, двигатели снабжали системы управления самолетом и давлением в гидравлической системе, без которой управлять таким большим самолетом довольно проблематично. Для такой ситуации на Б767 предусмотрена система, которая использует мощность набегающего потока для создания давления в гидросистеме и выработки электроэнергии. Эта система представляет собой пропеллер, который снабжен генератором и гидравлической помпой. Благодаря этой системе, которая называется RAM (ram air turbine), пилоты смогли управлять самолетом. Далее пилоты быстро открыли QRH (quick reference hand book-книга, в которой описаны действия экипажа при различных отказах) и стали искать раздел «Полет с отказавшими двигателями». Все, что они нашли это отсутствие такого раздела. Капитан Пирсон стал выдерживать скорость 220 узлов. То есть самолет планировал на этой скорости. Второй пилот Морис Квинтал (Maurice Quintal) подсчитывал, смогут ли они долететь до Виннипега, используя для расчетов данные механического высотомера и показания локатора диспетчера Виннипега. Самолет терял 5000 футов на 10 морских миль. Результат подсчета был неутешительный: до Виннипега они не долетали. В этот момент второй пилот выбрал бывшую базу Королевских ВВС Канады Гилми (Gimli) аварийного приземления. Второй пилот не знал, что со времени его службы на базе она перестала быть военной и использовалась для гонок на картингах. Для того, что бы понять насколько экипажу сегодня не везло, можно добавить, что по случаю «Дня семьи» на территории базы было много туристов и автомобилей. При подходе к выбранному месту приземления второй пилот попытался выпустить шасси при помощи аварийной системы. Основные стойки шасси стали в замки, а передняя стойка, несмотря на то, что ей помогал набегающий поток воздух, не встала на замок. При уменьшении скорости полета уменьшалась и эффективность RAM, что затрудняло управление самолетом. Когда они приближались к ВПП бывшей авиационной базы, то стало очевидным, что они достаточно высоко, для того чтобы попасть на полосу без выполнения орбиты и слишком низко, для того чтобы выполнить эту орбиту. В такой ситуации капитан принял единственное правильное, скорее возможное решение. Он ввел самолет в сильнейшее скольжение. При таком полете резко возрастает лобовое сопротивление и, соответственно, возрастает вертикальная скорость снижения. Этот маневр применяется пилотами небольших самолетов, но для такого большого лайнера этот маневр не применяется. Как только самолет коснулся колесами полосы, они начали тормозить и несколько шин лопнули. К тому же самолет опустил нос из-за того, что передняя стойка не выпустилась полностью. В результате самолет остановился в нескольких сотнях футов от того места, где в конце взлетно-посадочной полосы праздновался День семьи. При посадке никто не пострадал. Лишь несколько человек получили повреждения при аварийной эвакуации, так как задний выход был очень высоко над землей и аварийный трап висел вертикально. Незначительный пожар в носовой части был быстро потушен гонщиками, которые успели раньше пожарных. Механики быстро отремонтировали самолет и через два дня самолет перелетел в Виннипег. А через две недели, полностью отремонтированный самолет уже выполнял регулярные рейсы. Автобус, на котором в Виннипег ехала бригада механиков тоже остановился в дороге из-за того, что кончилось топливо. На помощь им был выслан другой автобус. Самолет после этого случая стали называть "Gimli Glider" (планер Гилми). Регистрационный номер C-GAUN. Администрация компании возложила всю ответственность за данный случай на экипаж. Потом под давлением профсоюза была вынуждена разделить ответственность между экипажем, техническим персоналом, руководством авиакомпании.

Аэропорт «Большой Медведь»

Mon, 20 Feb 2012 14:01:20 GMT

В сегодняшнем посте мы расскажем об одном из красивейших и интереснейших аэропортов Калифорнии - «Big Bear» или «Большой Медведь». Если у Вас будет такая возможность, обязательно слетайте туда! Материал опубликован по материалам журнала AOPA (статья «Fly-Outs: Big Bear City Airport»)

Аэропорт «Большой Медведь» (L35) всегда полон. Он расположен в широкой долине и окружен пиками Гор Сан-Бернардино. Полет в городской аэропорт «Большой Медведь» представляет собой перелет, скачок, и долгий подъем от Лос-Анджелеса и его окрестностей. На высоте 6 752 фута выше уровня моря аэропорт «Большой Медведь» обслуживает себя сам — на территории имеются два ресторана и бар в здании терминала.

Сразу за комнатой отдыха пилота находится ресторан «Barnstorm» с американской кухней. Этажом выше есть «Мандариновый Сад» с китайской кухней и «Diamond Lil's Saloon», представляющий кулинарию старого Запада.

Для тех, кто путешествует вблизи аэропорта предусмотрено множество активностей. Зимой окрестности славятся местом, под названием «Snow Summit». Это популярное место для катания на лыжах и сноуборде. От него, к тому же, потом можно быстро добираться на такси обратно. В теплую погоду популярен пеший туризм, маунтинбайк, плавание, и гребля. Посетители, которые заказывают 22-мильную обзорную экскурсию вокруг «Озера Большого Медведя» часто останавливаются в живописном «Fawnskin» , который в сове время был остановкой дилижанса в 1800-ых.

Независимо от сезона, множество людей посещают «Деревню Большого Медведя», приблизительно в пяти милях к западу от аэропорта. Этот странный небольшой город известен его превосходным шоппингом и ресторанами.

Перелет в аэропорт «Большой Медведь» требует некоторой подготовки. Возможна большая разница в температурах между лос-Анджелессом и «Большим Медведем». Оденьтесь соответственно. Взлетно-посадочная полоса занимает более, чем одну милю длиной, и в жаркие дни, высота плотности может достигнуть больше чем 9 000 футов. Аэропорт «Большой Медведь» - один из самых живописных аэропортов Калифорнии.

Путешествие в Гренландию

Wed, 15 Feb 2012 09:12:40 GMT

Сегодняшний рассказ мы подготовили на основе воспоминаний одного из пилотов, совершивших перелет из Америки в Гренландию ( "Epic Flights: Greenland adventure" опубликован в AOPA Pilot Magazine ). Наш рассказ о группе пилотов, у которых была мечта — посетить Гренландию, и они ее осуществили.

Итак, группа под управлением Адриана Эихорна летят в его прекрасно отреставрированном 1962 года Beechcraft V35P Bonanza на расстянии больше чем 150 миль от побережья Гренландии и наблюдают за высокими ледяными пиками западного побережья Гренландии.

Эти ребята здесь без какой-либо конкретной цели, их объединяет одно и то же желание — попробовать добраться до интересного места на немодифицированных, одномоторных самолетах гражданской авиации, которыми они управляют, которые способны к преодолению различных дистанций.
“Я не могу сказать Вам, сколько раз я, пролетая над Гренландией в самолетах на большой высоте, задавался вопросом, какой удивительный мог быть вид, если бы я смотрел на Гренландию будучи за штурвалом собственного самолета,” сказал Эичхорн, пилот авиалинии, всю жизнь посвятивший гражданской авиации. “Я всегда мечтал об этой поездке. И вот теперь мы здесь.”

Чем они становятся ближе, тем горы, долины, и фьорды становятся всё более отчетливыми и их вершины всё более острыми, а вся группа на протяжение трехчасового полета, 2 000 морских миль, обменивается шутками по радио, мечтая достигнуть желанную цель.
Эрни и Паула Беннер из Вирджинии, летят на их A36 вместе с фотографом из AOPA Крисом Роузом; Эллиот Шиффмен из Коннектикута и Пол Кэрол из Род-Айленда, соответственно, путешествуют на F33 Шиффмена.

Шиффмен сомнительно утверждает, что разыскал тюленей на некоторых из ледяных плавучих льдин, и Эрни, отставной офицер, громко смеется.
“Хорошо, что я взял с собой нож, потому что те тюлени - часть моего плана выживания».
Эллиот информирует остальных, что “арахис и M&Ms — вот мой план выживания.”
Карролл сообщает, что “Эллиот - мой план выживания” (и таким образом зарабатывает прозвище "Каннибал", которым вся группа называет его на протяжение все поездки).

Эичхорн запланировал совершить эту поездку с еще одним пилотом Bonanza восемь лет назад, но его друг утром перед самим полетом передумал лететь. После этого Эичхорн поклялся совершить эту поездку в одиночестве. Он и предположить не мог, что полетит с большой компанией.

Когда Эичхорн пригласил других, это казалось интригующим. Ни один из них никогда не был в той части Мира, и так хотелось перелететь океан (или как в данном случае, часть океана и вернуться назад). Энтузиазм Эичхорна, связанный с этим приключением, и его уверенность, что все работает как и было запланировано, были убедительны, даже при том, что его приглашение было немного нетрадиционным.
Его приглашение выглядело так: “Насколько вы действительно сильно хотите управлять самолетом, зная, что лететь придется над самым грубым ландшафтом в Мире на единственном двигателе, в поршневом самолёте; останавливаться лишь в некоторых довольно редких, неоправданно дорогих отелях; и еще вам придется купить часть самого дорогого авиационного бензина в мире? Ну как, хотите?”

Членам группы потребовалось около минуты, чтобы принять предложение.
Планировалось, что все путешествие туда и обратно в 4 000 нм займет шесть дней, но капризы арктической погоды требуют предварительного подсчета с запасом большего количества времени.
За неделю до отъезда большинство участников встречается лично, распределяет обязанности, координирует по электронной почте. Эичхорн прокладывает маршрут после многочисленных консультаций с разными пилотами. Эрни упорно ищет авиационный бензин (сложная задача в областях, где большинство самолетов жжет реактивное топливо — авиационный бензин доступен только в 55-галлонных барабанах, и топливные насосы передачи недостаточны).
Закупив и приготовив всё необходимое первое водное пересечение на пути пилотов - Гудзонов пролив, 140-мильное пространство в его самом узком пункте. Открытое море и ледяные плавучие льдины намекают на большие проблемы с посадкой.

Утром перед отъездом в Гренландию пилоты размещают спасательные плоты так, чтобы их можно быстро достать в случае приземления на воду, выполняют тщательные осмотры перед полетом, и надеятся на лучшее.
Они уезжаем из Икуалуита (CYFB) на трех летающих ПВП и поднимаются на высоту 7 500 футов.
Команда регистрируется у службы арктического контроля и дает периодические отчеты о нашем положении по пути. Пилоты сообщают, что удивительно, какие ясные и четкие передачи ATC идут по стандартным радио УКВ через сотни миль от наземных передатчиков.
Пролетающий мимо пилот на пути из Дубая, Объединенных Арабских Эмиратах в Хьюстон, Техас, связался по рации, чтобы пожелать счастливого пути. Он одолжен приземлиться приблизительно через четыре часа, т.е. примерно через то же самое время, через которое наша группа ожидает приземлиться в Гренландии.

Сразу вспоминаются экипажи самолета, которые вели и создавали эти маршруты в 1930-ых и 1940-ых, их умении и храбрости, которую они должны были проявить, чтобы пересечь такие обширные, бездорожные, и одинокие пространства с примитивным навигационным оборудованием и без каких-либо надежных сообщений о погоде.
Океан впереди - соединение глубокого открытого моря и заснеженного льда, который отражает небо в цвете. Сначала невозможно сказать, является ли появление облаком или льдом. Но темная штриховка и грубые контуры скоро подтверждают, что объект на горизонте действительно - земля.
Чем ближе ребята приближаются к своей цели, тем больше они потрясены пейзажем этой сказочной страны.
“Это не похоже на другую страну,” - говорит Эичхорн. - “Это похоже на другую планету.”

Ребята гладко приземляются на взлетно-посадочной полосе, сделанной для бомбардировщиков холодной войны и реактивных транспортных средств. Она была сделана армией США в 1941. Позже это место было переименовано в Авиабазу Сондершторм, а в начале 1990-ых место было передано Гренландии и теперь названо «Kangerlussuaq» (что означает “большой фьорд”).

Многие из прежних датских имен здесь были заменены родными названиями. Для американцев это не имеет значения, т.к. Для них оба языка труднопроизносимы. Аэропорт, один из самых больших и лучших, оборудованных в Гренландии, является бесспорно визитной карточкой «Kangerlussuaq» - города с населением меньшим, чем 600 человек.

Следующие два дня приносят ряд незабываемых фото полетов по ледниковому покрову и несравнимому, украшенному драгоценными камнями льда. Пилоты перелетают через холмистый ледниковый покров, который содержит множество трещин в ширины и возможно глубину. Необыкновенное количество совершенно чистой воды собирается во временных озерах цвета электрик на ледниках.

После приземления пилоты совершают поездку по Расселу Глэкиру пешком и часами слышат и чувствуют колоссальное воздействие поскольку ледяные блоки, валуны врезались в сильные воды, которые несут их, погружаясь к побережью. Непостижимый масштаб этого места и непостижимая власть естественных сил, бушующих здесь, производят неизгладимое впечатления.

Когда пилоты собираются домой, они понимают, что то, что они видели останется частью их и даже уже после их пребывания здесь кажется нереальным.
“Вы когда-либо могли подумать, когда вы учились управлять самолетом, что вы сядете на самолет и окажетесь в месте, подобное этому?” спросил Эичхорн. “У меня были большие надежды и ожидания этой поездки, но действительность превзошла все ожидания.”
“Единственная негативная сторона в этой поездке,” говорит он, “то, что эта поездка заставляет меня хотеть сделать еще больше.”

Подвиг

Thu, 02 Feb 2012 08:31:26 GMT

В сегодняшнем посте хочется рассказать об одном из многочисленных героев авиации, который пожертвовал своей жизнью ради спасения сотни других!

24 июля 1992 года, 10 лет тому назад, военный летчик российских ВВС подполковник Виктор Оськин совершил в небе Беларуси подвиг, за который он первым в истории российской Дальней авиации был удостоен звания Героя России. Он носил бы Золотую Звезду под номером 10, но, увы... Летчик погиб, а его Звезда сегодня лишь напоминание о том, какой трагедии удалось избежать белорусскому городу Гомелю благодаря мужеству и самоотверженности военного пилота.

Самолет с бортовым номером 30 был настоящим ветераном полка. Год выпуска - 1964-й (!), прошел 4 капитальных ремонта и совершил 4.460 посадок и уже 28 (!) лет находился в строю. Не менее древними были у самолета и двигатели. Левый, 1966 года выпуска, прошел 6 (!) капитальных ремонтов, а правый, выпущенный 13 ноября 1967 года, - три.
Взлет выполнялся в сторону Гомеля, с последующим разворотом на дальности 22 км и обходом города в направлении Кажан.
Сохранившуюся запись переговоров экипажа Ту-22У подполковника Степченкова и сегодня невозможно слушать без волнения.
17 час 00 мин 23 сек. Первый тревожный сигнал. Степченков замечает, что температура газов у двигателей отличается: "У правого температура все-таки 600 показывает, а у левого - 500". Да, это тот самый роковой правый двигатель, который и станет причиной катастрофы.
17 час 00 мин 47 сек. Штурман начал отсчет нарастающей скорости: "150, 200, 250, 300, 320, 340, 360, 380..." Взлет.
17:01:38. Высота 900 метров. Скорость 450 км/час.
И вдруг толчок, крен на правый бок. Загорелось аварийное табло: "Пожар левого двигателя", через секунду - "Пожар задних баков". Самолет уже находился над окраиной Гомеля - Новобелицей.

17:02:16. Командир корабля выключает левый двигатель, как это и положено по инструкции. Но... в этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не приводят. О пожаре правого двигателя аварийное табло по-прежнему молчит.
17:02:44 сек.Оськин начинает отворачивать самолет от города.
17:02:49. Штурман ведет отсчет высоты и скорости: "Высота 800, 700, скорость 400..."
17:03:05. Оськин понимает, отчего не растет скорость: "Оба (двигатели), по-моему, выключились". Страшную догадку подтвердил штурман: "Нет напряжения на обоих генераторах!" На эту информацию мгновенно откликается Степченков: "Экипажу катапультироваться". Но его останавливает голос старшего на борту подполковника Оськина: "Минутку!"
17:03:12. Штурман: "Высота 400, скорость 500". Оськин: "Покинуть я покажу вам где". Район полетов за годы службы в Зябровке он изучил, как свои пять пальцев. Город закончился, но впереди был дачный поселок, железнодорожная станция и база горючего с огромными запасами топлива. Слева от штурвала, по циферблату "будильника" - указателя высоты - он видел, как быстро приближается земля...
17:03:16. Степченков понимает, что тают последние метры спасительной высоты: "Семеныч, катапультируйся, давай, Семеныч..."
17:03:23. Оськин: "Давай, давай, давай, покидай". Самолет миновал хранилище нефтепродуктов. Первым сбросил люк майор Николай Иванов, пирозаряд вышвырнул его вниз с высоты 450 метров. Приземлился он на дорогу возле железнодорожного переезда. Следом, на высоте 400 метров, прыгнул Александр Степченков. Его парашют раскрылся над самыми верхушками деревьев. Подполковник Оськин спасительной высоты себе не оставил. Катапультировался, когда до земли было уже всего 320 метров. Минимальная безопасная - 350 метров...

Виктор Семенович видел свою смерть, став в одно мгновение седым. Он упал у белоствольной тоненькой березки. Упал на спину. Удар о землю был страшным, не выдержал даже широкий кожаный брючный ремень, лопнувший в нескольких местах...
Смерть не тронула его лицо, и впервые в истории Зябровского полка летчика будут хоронить в открытом гробу, а не в наглухо запаянном "цинке". В каких-то ста метрах от Виктора рухнул на землю уставший, обессилевший от борьбы с огнем и обезумевшим двигателем самолет

С земли падающий горящий самолет видели многие. Когда Ту-22 шел над Новобелицей, местные жители приняли его за пассажирский авиалайнер, и к месту падения помчались, оповещенные ими, десятки машин скорой помощи, пожарные... Оперативно к месту трагедии прибыла и наземная спасательная группа начальника поисково-спасательной и парашютно-десантной службы полка майора Сергея Глотова. Он доложил: "Подполковник Оськин погиб, других жертв и разрушений нет".
Проводившая расследование авиакатастрофы комиссия, которую возглавлял первый заместитель начальника Службы безопасности полетов авиации Министерства обороны Российской Федерации генерал-майор А.Осипенко, действия экипажа признала единственно верными. Хотя по закону они могли катапультироваться значительно раньше. Могли. И спаслись бы. Но не спасся бы Гомель...

"Черный ящик" помог установить причину катастрофы. До 70-й секунды полета все было нормально. Высота полета 930 метров, скорость - 510 км/час, самолет переходил из режима набора высоты в горизонтальный полет. Но на 72-й секунде резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые, словно остро заточенные секиры, разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар. Разрушение сопла, как показала экспертиза, - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. 30 ноября 1989 года во время последнего капитального ремонта трещины были обнаружены и ...заварены... Причина катастрофы была в этом дряхлом, старом двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 (!) лет назад, 13 (!) ноября 1967 года, да еще и в понедельник. И как после этого не верить в приметы?

Зябровка, боевые друзья прощались с Виктором Семеновичем в понедельник, 27 июля. Из его родных смогли приехать только два брата. Отец умер рано, а маме, Татьяне Капитоновне, в 90 лет такую поездку было не осилить. Успела только передать нательный крестик, с которым крестила сына в церкви. Зоя Зиновьевна выполнила материнский наказ: в последний путь Виктор ушел с этим крестиком на груди. В семейном альбоме Оськиных сохранились фотографии тех похорон. Одна из них заставила сжаться сердце: у открытого гроба, рядом с плачущими, скорбящими лицами, - смеющаяся маленькая девчушка. Дочке Оленьке было всего полтора года, и милое дитя еще не понимало, что с этого страшного дня для нее начнется жизнь без отца...

Последнее упокоение Виктор Семенович Оськин нашел на гомельском кладбище "14-й километр", где есть скорбная аллея погибших летчиков. Рядом с экипажами Василия Емельяновича, Юрия Двоскина и Владимира Тарасова его и похоронили. Деньги на памятник собирали по авиационному: шапку по кругу и без записи, без фамилий, кто сколько может. Сделали памятный знак и на месте гибели Виктора, у той самой березки. Над ним сегодня шефствуют воины соседней воинской части, которой командует подполковник Владимир Адамов. Шефствуют не по приказу и не по разнарядке. Люди здесь служат совестливые.

С черномраморного памятника на нас смотрит пытливый, пронзительный взгляд. Рядом надпись: "Человек - остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчанья минутой".

Необычные и очень интересные факты из авиации!!!

Tue, 17 Jan 2012 08:26:18 GMT

Слово «самолёт» существовало задолго до появлении авиации. Например, словарь Брокгауза и Ефрона 1903-го года выпуска так описывает взятие войсками Петра I крепости Нотебург: «... флотилия блокировала её со стороны Ладожского озера; на самолёте устроена связь между обоими берегами Невы». Здесь под словом самолёт имеется ввиду самоходный паром, движимый силой речной струи. В этой же энциклопедии есть другое толкование: самолёт — ручной ткацкий станок с приспособлением для более удобной перекидки челнока. Наконец, так называли волшебные летающие предметы из сказок, например, ковёр-самолёт.

В азиатском высокогорном государстве Бутан всего один аэропорт с бетонированным покрытием взлётной полосы — Паро. Он находится на высоте 2235 метров в окружении гор-пятитысячников и считается одним из самых сложных в мире. Перед посадкой самолёт маневрирует между горами в узком ущелье, кренясь то вправо, то влево, а при взлёте он набирает высоту по воронке, пока не поднимется над горами. Только восемь пилотов во всём мире сертифицированы для совершения посадок в этом аэропорте.

В 1983 году Канада переходила на метрическую систему мер, и компания Air Canada заказала новые Боинги-767, индикаторы которых были настроены на литры и килограммы вместо галлонов и фунтов. Неверное применение новых единиц измерения экипажем одного из самолётов привело к тому, что количество заправленного топлива оказалось гораздо меньше требуемого для полёта. В результате этой ошибки, а также ошибок бортового оборудования, посреди полёта на высоте 12 000 метров топливо закончилось и двигатели остановились. К чести экипажа, пилотам удалось спланировать на посадочную полосу бывшей военной базы, а пассажиры отделались лишь лёгкими травмами.

Индеец по имени Джеронимо в течение второй половины 19 века с небольшим отрядом воинов был постоянной проблемой для американской и мексиканской армий и прославился своими отвагой и неуловимостью. В фильме 1939 года его герой, скрываясь от погони, прыгнул с крутого обрыва в реку со своим именем на устах. Посмотревшие фильм американские десантники решили для удачи выкрикивать «Джеронимо!» в момент прыжка из самолёта, и эта традиция сохраняется до сих пор.

Во время Второй Мировой войны пилотам союзников, летавшим над регионами проживания первобытных племён, рекомендовали брать с собой верёвочку на случай вынужденной посадки для облегчения контакта с аборигенами. При их приближении предполагалось как бы невзначай достать верёвочку из кармана и делать из неё фигуры типа «кошачьей колыбели». Несколько раз лётчикам пришлось прибегнуть к этому занятию, и аборигены наблюдали с дружелюбным интересом, а затем просили дать верёвочку и демонстрировали известные им фигуры.

Многие пассажиры самолётов вкус привычной еды воспринимают совершенно по-другому. Причиной этому служит шум полёта. При высоком уровне шума еда кажется менее солёной и сладкой, но при этом более хрустящей.

Витамин А, содержащийся в моркови, важен для здоровых кожи, роста, зрения. Однако прямой связи между поеданием моркови и хорошим зрением нет. Начало такой вере было положено во Вторую Мировую войну. Англичане разработали новый радар, позволяющий пилотам видеть немецкие бомбардировщики ночью. Чтобы скрыть существование этой технологии, британские воздушные силы распространили публикации в прессе о том, что подобное видение — результат морковной диеты пилотов.

После второй мировой войны на островах Тихого океана распространился культ карго. Аборигены строят из дерева и соломы точные копии взлётно-посадочных полос, аэропортов и радиовышек. Члены культа верят в то, что эти постройки привлекут транспортные самолёты (которые считаются посланниками духов), заполненные грузом (карго).

Гражданская авиация.

Mon, 28 Nov 2011 13:10:22 GMT

Совсем скоро, 7 декабря, весь Мир отпразднует Международный день гражданской авиации! Поэтому в сегодняшнем посте хотелось бы вспомнить про самые интересные даты в истории гражданской авиации. Ведь она развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий.

1901 год. Американский изобретатель Орвилл Райт\Orville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата - Орвилл и Вилбур\\Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту.
Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались - причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты.
Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей.

1906 год. Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров.
1907 год. Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами - он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.
Американский бизнесмен Глен Куртис\Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию.

1908 год. Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес\Charles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров.
Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление "самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю".
Лейтенант Армии США Томас Селфридж\Thomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы.
Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж.

1910 год. Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина - француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте).
В Париже начались первые в мире международные переговоры - государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов.
В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКарди\J.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: "Написана новая глава в истории авиационных достижений".
Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон\Bertram Dikson - оба пилота выжили.
Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли\Philip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens.
Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов.

1911 год. Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км.
Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.
Британский авиатор Том Сопвич\Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.
Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии - самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города - Болонью Венецию и Римини.
В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.

1913 год. Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет ("Русский Витязь"), снабженный туалетом. На тот момент "Русский Витязь" был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров.
1914 год. Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга - он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену - $400 (обычный билет стоил $5).
Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне - Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица).

1918 год. Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена - Лемберг (ныне - украинский Львов) - Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) - Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) - Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование.
1919 год. Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes A?riennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут.
В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров.
Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.
Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов.

1930 год. Американская медсестра Эллен Черч\Ellen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями.

1958 год. В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала "черный ящик", который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов.
В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.

1961 год. Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании - эксцентричного бизнесмена Говарда Хьюза\Howard Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы.

1968 год. В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет - Ту-144.
Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне.
1970 год. В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер - Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты.
1973 год. В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров.
1988 год. Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел. Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио.

Всех имеющих отношение к гражданской авиации и просто тех, кто любит небо, самолеты и смотреть сквозь иллюминатор с наступающим праздником!

Остановите самолет! Я выхожу!

Fri, 11 Nov 2011 10:58:02 GMT

Прочитав в новостях о случае, когда пассажир хотел выйти из Самолета, чтобы поговорить с Богом, мы решили найти информацию, часто ли такое вообще случается. О разговоре с Богом и других подобных случаях в нашем сегодняшнем посте.

В Египте вчера (10.11.11) пассажир хотел выйти из самолета на высоте восемь тысяч метров, чтобы поговорить с Богом. Как выяснилось, мужчину волновала потеря работы и он хотел обсудить с высшими силами свои проблемы.
Самолет, в котором произошел инцидент, совершал рейс из Шарм-эль-Шейха в столицу страны. По данным службы безопасности международного аэропорта Каира, гражданину Египта Абдалле Сейид Ахмеду помешали пассажиры и сотрудник сил безопасности на воздушном транспорте, которые связали его и на земле передали полиции.
На допросе задержанный поведал, что он, выпускник коммерческого колледжа, неделю назад потерял хорошую работу и возвращался самолетом в родную деревню. Во время рейса от переживаний у него произошел нервный срыв, и он решил, "находясь так близко к Богу", открыть дверь самолета, чтобы "воззвать к его помощи".
На борту самолета находились 144 пассажира, в том числе иностранцы. Пока психиатры беседуют с задержанным пассажиром, полиция готовится передать его дело в суд.

Недавно пресса писала о похожем инциденте в США. В конце октября во время рейса из Лас-Вегаса в Атланту 60-летний пассажир Ричард Джоэл Гарбер по какой-то причине решил покинуть самолет примерно через час после взлета на высоте более девяти километров. Он попытался открыть дверь аварийного выхода на крыло, чем поверг в шок остальных пассажиров. Однако среди них нашлись смельчаки, предотвратившие попытку Гарбера.
Вместе с тем стоит отметить, что в ходе полета открыть аварийный выход практически невозможно из-за высокого давления и конструкции люка, которая обеспечивает его герметичность. Тем не менее самолет было решено вернуть в аэропорт вылета. Когда воздушное судно приземлилось в международном аэропорту Лас-Вегаса – Гарбера передали полиции.

Также в Америке в аэропорту Нью-Йорка произошел курьезный случай: стюард одной из американских авиакомпаний покинул самолет через аварийный выход после ссоры с пассажиром.
Как сообщают американские СМИ, инцидент произошел в понедельник после приземления в нью-йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди самолета авиакомпании JetBlue. По словам очевидцев, находившийся на борту стюард Стивен Слейтер сделал замечание одному из пассажиров, который, нарушив правила безопасности, начал доставать багаж, не дожидаясь полной остановки самолета.
Пассажир не отреагировал на требование стюарда, затем, когда Слейтер приблизился, сумка упала ему на голову. Стюард потребовал от пассажира извинений, но тот в ответ лишь выругался.
Недолго думая, разгневанный стюард включил громкую связь и обругал обидевшего его пассажира. Затем, сказав, что "с него хватит", он открыл аварийный выход и выпрыгнул из самолета.
"Интерфакс" сообщает о том, что полиция арестовала Слейтера, когда тот приехал домой. Он должен будет заплатить крупный штраф. В полиции говорят, что возле аварийного выхода могли находиться люди, и, открыв его без предупреждения, стюард мог нанести им тяжелые травмы.
Родные и близкие Слейтера утверждают, что столь эксцентричное поведение ему не свойственно, знакомые говорят о нем, как о спокойном и ответственном человеке. По их словам, мужчина ухаживал за больной матерью, и, возможно, переживал сильный стресс.

А напоследок, вспомнился анекдот:

Директор авиакомпании выговаривает командиру самолета:
- Я бы хотел, чтобы вы впредь выбирали слова, с которыми вы обращаетесь к пассажирам.
- А что случилось?
- На днях, заходя на посадку, вы сказали пассажирам в микрофон:
"Прежде чем мы приземлимся, я хотел бы воспользоваться случаем и попрощаться со всеми".

аэропорт Шереметьево

Tue, 01 Nov 2011 15:00:15 GMT

Изначально аэропорт Шереметьево строился как главный аэродром военно-воздушных сил Советской армии. Создавался он нелегко. Первые военнослужащие, прибывшие на строительство, жили в палатках, строили для себя казармы и одновременно вырубали в лесном массиве просеку под будущую аэродромную полосу и подъездные железнодорожные пути. Условия жизни были тяжелыми, дороги отсутствовали, а работа шла и днем, и ночью.

Новый аэропорт получил название по двум расположенным неподалеку объектам — жилому поселку Шереметьевскому и одноименной станции Савеловской железной дороги. Первым начальником аэропорта стал Василий Александрович Борисов — прославленный летчик, Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны.

В июле 1959 г. на аэродроме произвел посадку самолет Ту-104, который прибыл из Лондона с Н. С. Хрущевым на борту. Встречать первое лицо советского государства собралось 25-30 человек — члены президиума ЦК КПСС, представители Совмина СССР, Верховного Совета СССР, военачальники Минобороны, ГУ ГВФ.
Никита Сергеевич рассказал коллегам об Англии. «Там нет такого порядка, как у нас, чтобы каждому руководителю выделялся отдельный самолет, — отметил он. — Деньги капиталисты считать умеют. Руководители летают на гражданских самолетах в салонах первого класса, и никого это не смущает и не задевает. Надо бы и нам подумать об этом. Подумать о хороших аэропортах, о хорошем уровне обслуживания. Аэродром мы передадим ГВФ. Пусть аэродром доделывают. Главком за этим должен проследить. Следует подобрать удобный для второй АКДОН аэродром и перебазировать туда все военные самолеты».

11 августа 1959 г. лайнер Ту-104, вылетевший из Ленинграда, приземлился на Шереметьевском аэродроме, где аэропортовыми службами был впервые выполнен комплекс коммерческого и технического обслуживания. Эта дата считается днем рождения аэропорта.
12 августа 1959 г. газета «Советская Россия» сообщала: «В двадцати шести километрах по Ленинградскому шоссе расположен новый аэропорт столицы — Шереметьево. Вчера сюда рейсом из Ленинграда прилетел Ту-104Б. Он привез сто пассажиров. Самолет доставил 2,5 т груза, 200 кг почты и 600 кг багажа. В 11:15 этот же самолет, пилотируемый летчиком 1-го класса, дважды «миллионером» Б. П. Володькиным, отправился в обратный рейс. Распахнулись еще одни воздушные ворота нашей столицы, вступил в строй новый аэропорт».

Шереметьево-2

1974 год стал своеобразным стартом для всех предприятий столицы. «Эстафета» незамедлительно долетела и до аэропорта Шереметьево. В распорядительном документе было сказано, что к началу 1980 года предприятие должно обеспечить возможность увеличения объема международных воздушных перевозок как минимум в четыре раза. Ответственность за исполнение решения возлагалась на «Аэрофлот» — главного авиаперевозчика спортивных делегаций и на руководство аэропорта.
В начале 1976 года специалистами «Аэропроекта» было составлено и после согласований утверждено в Министерстве гражданской авиации «Задание на проектирование нового международного аэровокзала "Шереметьево-2".
Документ был составлен с учетом всего объема требований действующих норм и условий при привлечении к проектированию иностранного подрядчика. Это позволило внешнеторговому объединению «Союзвнешстройимпорт» провести международный отборочный конкурс и заключить контракт. В конкурсе приняли участие 23 фирмы из восьми стран мира. 30 сентября 1976 г. окончательный выбор был сделан в пользу строительной фирмы «Берлин-Консалт». Из-за разногласий с фирмой «Берлин-Консалт» в мае 1977 года в срочном порядке был заключен новый контракт с компанией «Рютербау» из ФРГ.

1 января 1980 г., в преддверии ХХ олимпиады в Москве, сдан новый международный аэровокзальный комплекс Шереметьево-2. Знаменитый терминал включил в себя пассажирский аэровокзал с телетрапами, привокзальную площадь, гостиницу, перрон с техническим обслуживанием и ряд производственных зданий. Возведение комплекса стало вторым рождением аэропорта. Комплекс был рассчитан на обслуживание 6 млн пассажиров в год. Его пропускная способность составляла 2 100 человек в час.
12 апреля 1980 г. был совершен первый рейс из Шереметьево-2. Он был совершен в Гавану. И 6 мая 1980 г. состоялось торжественное открытие аэровокзала Шереметьево-2.
В 1980 г. за месяц проведения олимпийских игр аэропорт обслужил более 460 тыс. иностранных пассажиров. Оргкомитет «Олимпиады-80» дал высокую оценку организации авиационных перевозок и качеству обслуживания пассажиров международных рейсов.

Сегодня в Шереметьево завершена интеграция трех терминалов D, E, F и железнодорожной станции “Аэроэкспресс” в единый Южный аэровокзальный комплекс (ЮАВК) посредством пешеходных галерей. Общая площадь ЮАВК составляет 400 тыс. кв.м, пропускная способность — 25 млн человек в год, что делает Шереметьево самым крупным по площади аэропортовым комплексом страны.

Батер Б.Брэд и его законы

Tue, 11 Oct 2011 14:47:19 GMT

Батер Б.Брэд известный американский лётчик родился 17 декабря 1903 года. В этот день его мать Мэри Брэд ехала на рынок и увидела, как невдалеке от неё какая-то машина (не-то авто, не-то сенокосилка с мотором) оторвалась от земли и полетела. Это был первый в мире самолёт, который построили её соседи братья Райт. Мэри была на восьмом месяце беременности, и страшный испуг вызвал преждевременные роды. Таким образом, дата рождения маленького Батера совпала с днём рождения авиации. А страшный испуг матери передался ребёнку. Панический страх ко всему, что отрывается от земли, наложил отпечаток на всю дальнейшую жизнь Батера Брэда. В 16 лет он поступил в лётную школу. Где из всех предлагаемых дисциплин с успехом освоил только две: руление и экстренное покидание самолёта на земле. И зарёкся никогда ни под каким предлогом не подниматься в воздух. Но дальнейшие события его жизни подвигнули на формулирование главного закона лётной деятельности: «Не зарекайся!». Однажды, задержавшись на работе, Батер с ужасом обнаружил, что не успевает домой муниципальным транспортом на вечеринку посвященную Дню рождения жены. Надо сказать, что жену Батер боялся больше, чем самолёты. Поэтому ему пришлось воспользоваться стоящим неподалёку аэропланом, чтобы избежать опоздания. После этого случая Батер Брэд освоил много летательных аппаратов, всем своим опытом показав, что страх не мешает, а семейная жизнь только помогает в лётной карьере. Критический же подход к лётной работе позволил ему сформулировать основы безопасности в оригинальной манере. Вот лишь некоторые из них:

Первый закон Б.Брэда:

В самолёте бутерброд всегда падает маслом вниз.
Исключение из первого закона Б.Брэда
Бутерброд падает маслом вверх, если масло намазано не с той стороны.
Вывод из первого закона Б.Брэда
За всё в ответе капитан.

Второй закон Б.Брэда (для лётной администрации):

Полёт не может быть выполнен без отклонений.
-Первый вывод из второго закона Б.Брэда
После окончания полёта к капитану должны быть приняты меры дисциплинарного воздействия.
-Дополнение к первому выводу из второго закон Б.Брэда
Если вы не знаете за что, то он, капитан, наверняка, знает.
-Второй вывод из второго закона Б.Брэда
Если полёт выполнен без отклонений, значит отклонения не выявлены, или скрыты.
В обоих случаях необходимо обратиться к первому выводу из второго закона Б.Брэда
Исключение из второго закона Б.Брэда
Обязанности капитана исполнялись летным начальником.

Закон о юридическом обеспечении полётов (Третий закон Б.Брэда):

Все документы, регламентирующие выполнение полёта не могут быть выполнены, так как противоречат друг другу.
Первый вывод из Закона о юридическом обеспечении полётов
Ввести в действие инструкцию, регламентирующую выполнение полетов всегда менее ответственно, чем отменить хотя бы один пункт из действующей инструкции.
Поэтому всегда найдётся инструкция от 1903 года, которую никто ни отменял.
Второй вывод из закона о юридическом обеспечении полётов
Наиболее важным с точки зрения администрации является тот документ, который не был выполнен.
Главный вывод из закона о юридическом обеспечении полётов
Капитан, как самолёт, если взлёт произвёл, то его уже обязательно нужно посадить. Рекомендации применения закона о юридическом обеспечении полётов
Если не знаешь требованиям, какого документа следовать, руководствуйся здравым смыслом, вполне возможно, что хоть один нормативный акт соответствует этому. Народная авиационная мудрость
Лучше быть живым нарушителем, чем мертвым педантом.
Все инструкции, рекомендации, правила написаны вчера.

Правила принятия решений:

Самое правильное решение непринятое.
Первое обоснование Правила принятия решений
Обосновать непринятое решение много проще, чем принятое.
Второе обоснование Правила принятия решений
Последствия от непринятого решения всегда более благоприятны, чем от принятого.
Первый вывод из Правила принятия решений
Если можешь не принимать решение, не принимай его.
Второй вывод из Правила принятия решений
Если не можешь, тем более не принимай.
Предупреждение
Если нет никакой возможности избежать принятия решения, запомни одно, тебя предупреждали.

Законы принятия решений:

Полет был, есть и всегда будет чередой принимаемых решений.
Первый закон принятия решений
Самое правильное решение первое, потому что оно принимается без эмоций.
Второй закон принятия решений
Никогда не меняй решения, если не изменились обстоятельства на основании, которых решение принято.
Дополнение ко Второму закону принятия решений
При изменении обстоятельств, на основании которых решение принято, корректировка решения так же естественна, как смена одежды при изменении погоды.
Третий закон принятия решений
Принимая решение, помни, сейчас всё ещё можно изменить.
Оценка профессионального уровня
Профессиональный уровень тем выше, чем больше факторов учитывается при принятии решения.

Авиационная безопасность:

Первое правило авиационной безопасности Б.Брэда
Перед полетом необходимо тщательно досмотреть членов экипажа и изъять у них все, что им может пригодиться для того, чтобы угнать самолет: Оружие холодное и горячее; Режущие и колющие предметы (авторучки, карандаши и скрепки);
Задание на полет;
Руководство по летной эксплуатации;
Полетные карты и коды опознавания; Руки, ноги и голову.
Вывод из первого правила авиационной безопасности Б. Брэда
И вообще, в целях авиационной безопасности экипаж в самолет лучше не допускать. Второе правило авиационной безопасности Б.Брэда
При захвате самолета террористами необходимо немедленно включить 7500.
Это сделает метку самолета в прицеле перехватчика больше, облегчит задачу летчику самолёта-перехватчика и экономит государству пару-тройку ракет «Воздух-воздух».
К тому же попадание первой ракетой бережет нервы экипажа и пассажиров.
Третье правило авиационной безопасности Б.Брэда (Авиационная безопасность по-американски)
Сначала у членов экипажа забрать все предметы, которые можно использовать в террористических целях (маникюрные ножницы или перочинные ножички, например), а потом выдать экипажу пистолеты.
Примечание: с этой стороны Атлантики, ввиду частичной вменяемости авиа властей, это правило не применяется.

Нечеловеческий фактор (Авиационная техника):

Правила осмотра самолёта
Перед осмотром самолёта убедись, что собираешься осматривать именно свой самолёт.
Обязательно осмотри те поверхности самолета, которыми самолёт может соприкасаться с другими объектами и поверхности самолета, с которыми могут соприкасаться другие объекты.
Проверь, что на самолёте есть всё, что, должно быть, и нет того, чего быть не должно, или, по крайней мере, раньше не было.
Тщательно проверь колёса, но помни, все недопустимые повреждения находятся в недоступной для осмотра зоне.
В пилотской кабине все должно находится на своих местах. А так же должно быть место для того, что находится не на месте.
Чем тщательнее проверяешь аварийное оборудование, тем меньше шансов, что оно пригодится.

Критическая неисправность:
Любая критическая неисправность, до того как произойдет впервые, считается или невозможной или некритической.

Выбор типа самолета:
Не важно какого типа самолет, лишь бы летал.

Примечание: Летать означает безопасно производить посадку, после каждого взлета.

Главные законы Б.Брэда:

Первый главный закон Б.Брэда
Не зарекайся.

Второй главный закон Б.Брэда
Никогда не делай в полете того, что обычно не делаешь.

Третий главный закон Б.Брэда
Принимая решение, помни, сейчас всё ещё можно изменить.

Четвертый главный закон Б.Брэда
Полет будет безопасней, если летит не только тело, но и душа.

Пятый главный закон Б.Брэда
На земле и небе действую те же законы. Только в небе цена их невыполнения много выше.

Наблюдение Б.Бэрда
Небо это место, где невозможно насорить.

Дополнение к наблюдению
Но можно испортить воздух.

Совет Б. Брэда
Как только ты понял, что освоил данный летательный аппарат в совершенстве, ты обязан прекратить летать на нём в качестве пилота.
Иначе обязательно доставишь много неприятностей себе и своим пассажирам.
С авиатехникой можно общаться только на ВЫ.
Фундаментом обеспечения безопасности полетов есть желание летать безопасно.
И увидел Человек Небо. И полюбил его. И просил Человек Творца близости с Небом. И разрешил Творец эту близость, но только по Любви. ( ОТ Б.Брэда)

Человеческий фактор (Авиационная психология):

Основы психологической совместимости для незакрепленных экипажей
1. В полёте заменять члена экипажа уже поздно.
2. Даже если тебе очень не нравится сегодняшний напарник по кабине, для тебя будет лучше, если он не ошибётся.
3. Никаких выяснений отношений в полете. В полете не отношения, а взаимодействие. Правило выполнения контрольных карт
1. Никогда не пролагайся на память. Память потому и женского рода, что её капризы предсказать невозможно.
2. Контрольная карта это последний шанс исправить ошибку, если ты её, контрольную карту, выполняешь, и основной шанс вляпаться в неприятности, если ты ею, контрольной картой, пренебрегаешь.
3. Если ты не кончил, начни сначала.
Правила распределения внимания
Повышенное внимание требуется при выполнении полётов после перерыва, вследствие деавтоматизации навыков, а так же при выполнении полётов с высокой интенсивностью, вследствие переутомления, а так же при выполнении полётов при обычной нагрузке, вследствие монотомии, и вообще, если ты в самолёте с целью выполнения полёта, то будь повнимательнее.

Закон Б.Брэда о спешке:

Первые 1000 часов самостоятельного налёта проявлять поспешность категорически запрещается.
Дополнение к Закону Б.Брэда о спешке
Вот когда налетаешь, эти 1000 часов тогда и сам поймешь, что в самолёте торопиться не стоит никогда. Если ты этого не понял, попробуй налетать ещё 1000 часов без спешки. Опять не понял? Ещё 1000. Если и не поймешь, то, по крайней мере, привыкнешь не торопиться.

У Брэда очень много различных законов и о работе и о жизни, но напоследок, хочется отметить очень забавное высказывание жены Брэда - миссис Батер Брэд:
«Ни нелетная погода, ни телефонной звонок с другого края света, ни расписание, предусматривающее прилет через неделю, не гарантируют того, что через пять минут муж не появится на пороге».

Аэропорт

Thu, 29 Sep 2011 15:02:33 GMT

Мы прилетаем в другую страну и в первую очередь оказываемся в аэропорту, как в коридоре, по которому мы составляем представление о пространстве, в котором будем находиться, о людях, которых увидим.

На острове Барра, входящем в территорию Шотландии, расположен уникальный аэропорт с песчаными взлётно-посадочными полосами на берегу моря. Он может принимать только особые самолёты с укороченным путём взлёта и посадки, такие как Twin Otter, причём не всё время, так как во время прилива взлётно-посадочные полосы полностью скрываются под водой.

Старейшим официально признанным международным аэропортом является аэропорт Дуглас в штате Аризона. Из этого аэропорта еще с 1910-х годов осуществлялись рейсы между США и Мексикой.

Немногие знают, что аэропортам, как и отелям, присваиваются звезды в зависимости от уровня сервиса и удобства для пассажиров. Единственным отличием является то, что «пятизвездных» аэропортов в мире всего 3: Инчхон в Сеуле, Гонконг и аэропорт Чанги в Сингапуре.

Новейший из них – Инчхон, его строительство было завершено в июне 2008 года, на сегодняшний день аэропорт обслуживает рейсы 44 пассажирских авиакомпаний, в том числе и 3 российских.
Международный аэропорт Гонконга был открыт в 1998 году. Он примечателен тем, что сразу был оснащен революционной системой наземной перевозки пассажиров – поездами без машинистов, которые перевозят пассажиров из терминала в терминал.

Аэропорт Чанги в Сингапуре известен многим россиянам, отдыхавшим на индонезийском острове Бали. Именно там останавливаются на дозаправку или осуществляют стыковку рейсов большинство авиакомпаний, летающих на этот экзотический остров. Это единственный аэропорт в мире, где пассажиры могут расслабиться и поплавать в бассейне прямо в транзитном терминале. В аэропорту также расположены 6 живописных ботанических садов, по которым проводят экскурсии, также отели, спа, и торговый центр, годовой оборот которого превышает 500 миллионов долларов.

Самый маленький коммерческий аэропорт в мире находится на острове Саба на Антильских островах Нидерландов на Карибах. Ближайший к аэропорту город называется Hells Gate или «Врата в Ад», не удивительно, что летать туда желающих мало.

Вот как бывает интересна не только страна, но и сам въезд в неё. А уж в аэропорту Чанги в Сингапуре вообще, наверное, можно остаться и провести там весь свой отдых)

Боинг 747

Tue, 09 Mar 2010 13:11:54 GMT

Я достаточно много летаю — командировки, встречи, отдых. В основном, конечно, это - Европа. Есть даже маршрут в один европейский город, по которому я летал уже 42 раза и продолжаю с завидной регулярностью. :) В Европу я летаю Аэрофлотом, поэтому каждый раз это Аэробус, либо A319 (короткий), либо A320 (средний), либо A321 (длинный). В Северную Америку у Аэрофлота раньше летали Боинги 767 (многие — бывшие KLM), сейчас поставили Аэробус А330. К чему я это? К тому, что за всё время своих воздушных путешествий мне почему-то ни разу не удалось быть пассажиром Боинга 747.

Летом 2009 года я читал журнал Нестора, разное к нему отношение, ну да ладно. Он сделал пост про технический музей в городе Зинсхам (Германия). В этом музее очень большая коллекция самолётов (и не только) и всего, что с ними связано. «Гвоздём программы» выступают сверхзвуковые Ту-144 и Конкорд. В самолёты можно зайти, посмотреть салон, кабину пилотов. Это очень круто.

В августе я был по делам во Франции, у меня было два свободных дня. Я взял билет на поезд и поехал в Зинсхайм. Я уже писал про сам музей в прошлом году, получилось как-то скомкано, поэтому через некоторое время обновлю посты, допишу текста и выложу более хорошие фотки. В Зинсхайме я узнал о том, что вся техника, которая была для экспозиции в один музей не влезла, поэтому недалеко, в городе Шпиер, построили ещё один музей. Там показывают много техники, есть морской павильон, но из «летающих» экспонатов самыми значительными являются Боинг 747 и Буран. На Буране у меня села батарейка в фотоаппарате, а вот про 747-й я вам немного расскажу и покажу.

В соответствие с табличкой с информацией о самолёте, мы видим, что взлётная масса у этого гиганта — почти 338 тонн, размах крыльев — 60 м, а высота — почти 20 м. Самолёт огромен! На первой фотке не особо заметен масштаб, я её снимал издалека. Давайте подойдём чуть поближе.

Высота самого самолёта — почти 20 м. А он стоит ещё на постаменте высотой метров 30. Когда поднимаешь, честно говоря, несколько страшновато. Когда поднимаешься по лестнице, можно посмотреть сверху на обслуживающую «Джумбо-джет» технику. На фотографии видны обалдевшие от размеров летающего монстра туристы.

Но внешний вид — не самое главное. Хотя, кстати говоря, за свой горб (салон и кабина пилотов на втором этаже) лайнер обладает самым узнаваемым силуэтом в мире. Ну может сейчас еще А380 добавился в эту силуэтную категорию, но просто за наличие второго этажа. Самое крутое, что внутрь можно зайти и не просто пройтись по салону, а посмотреть на элементы набора корпуса в хвостовой части.

Мы видим, что было 3 этажа: нижний — грузовой, средний — пассажирский, верхний — сервисный, закрытый как-бы подвесным потолком. Можно даже спуститься вниз, в грузовое отделение, я там даже сделал фотографию, но так как у меня с собой была только «мыльница», фотография получилась далекой от идеала, публиковать её здесь я не буду. На следующей фотографии в лобби самолёта видны перила и лестница, ведущая из грузового отсека. Конечно, во время эксплуатации самолёта её не было, а вот когда его переделывали под музейный экспонат — добавили.

Слева виден выход «на улицу». Можно выйти прямо на крыло самолёта.

Крыло находится достаточно высоко над землёй, предусмотрительные и педантичные немцы сделали антиперелезательное ограждение. Здесь бывает очень много людей по выходным дням, поэтому в середине крыла установлен поручень, по одной дорожке в прайм-тайм идут к кромке крыла, по другой — возвращаются.

В день, когда был я, не было практически никого, только несколько семей с детьми. Вообще, в зарубежных музеях, особенно в технических, очень много детей. Иногда даже бывает слишком много детей. Но это реально хорошо, у них есть возможность погрузиться во всё это. В качестве небольшого лирического отступления скажу, что через пару недель после того, как я был в этих музеях, я побывал на МАКСе. Мне стало обидно за Родину, как у нас дурят народ. Выставка, после посещения нормального музея, показалась мне разрекламированным и неприлично дорогим кладбищем отечественной авиации. Но это совсем другая история.

Это — эконом-класс. Формула сидений — 3+4+3.

В носовой части, где на однопалубных самолётах кабина пилотов,— бизнес-класс. Известные блогеры любят написать что-то типа «а вон там в носу окошко рядом с моим креслом», подразумевая под этим «эй, чуваки, я летаю бизнес-классом, обзавидуйтесь». :)

На второй этаж ведёт узкая лестница. Я уже думал лицезреть элитные ложементы первого класса, однако, для каких-то целей их сняли и унесли, лишь бросив на пол логотип Люфтганзы. По информационной табличке мы знаем, что здесь было 8 мест первого класса. Кстати, с отдельным туалетом и отдельной кухней.

Можно заглянуть в кабину пилотов.

В одном из следующих путешествий обязательно постараюсь где-нибудь полетать на Боинге 747. Честно говоря, на этих бортах, находящихся в собственности наших авиакомпаний, летать особо не хочется, учитывая отзывы уже путешествовавших «счастливчиков».

Желаю всем удачи!

Домодедово — снегоуборочная техника

Wed, 24 Feb 2010 14:20:10 GMT

Отобедав постным меню, вышел прогуляться на улицу. Как приятно — наконец-то какая-никакая да оттепель! А помните, какой снегопад был в праздники? Позавчера даже пришлось купить лопату - платить дворнику 500 руб. за откапывание машины категорически не хотелось, лучше самому, заодно и хорошая зарядка. :) Интересно, а как чистят взлётно-посадочные полосы и рулёжки в аэропорту Домодедово? На фотографии изображен перрон с расчищенной рулёжной разметкой, вид с вышки управления воздушным движением.

В двух словах: снег — не особая проблема авиации. В зависимости от категории аэропорта и допуска воздушного судна и его капитана, можно производить взлёт и посадку даже в самый сильный снегопад. Из-за несовпадения категорий (недостатка минимума аэропорта или КВС) или из-за уж очень сильного снегопада аэропорт может быть закрыт или на прием или на вылет или вообще. Пассажиры из-за этого очень сильно нервничают.

Взлётно-посадочные полосы расчищает специальная техника. Принцип её работы полностью соответствует тем средствам борьбы со снегом, которые мы используем в повседневной жизни. Разница, и то не большая, в масштабах.

Снег можно сгребать — для этого используют машины со отвалом. Это полные аналоги машин, которые «бороздят просторы» нашего города. Конечно аэропортовые машины работают быстрее и обладают дополнительным набором некоторых опций. Например, на фотографии видны дополнительные боковые отвалы, которыми можно регулировать, в какую сторону будет сваливаться снег (в городе отвалы настроены сваливать их направо по ходу движения).

Снег можно «заглатывать» и «выкидывать» в сторону. По этому принципу работают моторизированные снегочистки, которые часто используют на даче или около офисных зданий. Мотор от газонокосилки, бензомасляная смесь и вперёд! По мере движения, снег засасывается в машину, которая «выстреливает» его на обочину. В аэропорту тоже есть подобная машина, только размером чуть больше. У неё есть ещё малый брат — на следующей фотографии, которая сделана со стороны сопла, из которого вылетает снег.

Машина с широким соплом, которая изображена на второй фотографии, работает напором воздуха, который раскалывает и отрывает от бетона лёд небольшой толщины, а на следующей фотографии изображена машина, совмещающая в себе несколько функций.

На сегодня это всё, что я хотел вам показать про снегоуборочную технику в Домодедово. Часть этих фотографий моих рассказов появится на фотовыставке в семейном центре «Самолёт».

Желаю вам удачи.

Домодедово — кейтеринг (фабрика бортового питания)

Tue, 16 Feb 2010 15:39:50 GMT

Аэропорт — огромный живой организм, большая часть которого скрыта от пассажира. Круглые сутки тысячи людей работают что бы обеспечить бесперебойное снабжение с дальними городами и странами. И если техническим средствам аэропорта и самолётам нужно питание в виде топлива и электричества, то людям нужен хлеб насущный, то есть еда в прямом смысле этого слова. Сегодня мы поговорим о фабрике бортового питания, которая отвечает за приготовление еды для людей, которые в воздухе. И немного о том, как питаются сотрудники аэропорта Домодедово.

Когда вы видите такой авто-лифт рядом с самолётом, знайте — он привёз еду и забирает мусор, который остался от предыдущего рейса. Сама фабрика находится не в здании аэропорта, а на небольшом удалении от него (если ехать в Москву, сразу после выезда на шоссе вы увидите справа длинное здание — это оно). Еда и отходы перевозятся в специальных контейнерах, вы их видели, которые ездят между рядов, их форм-фактор специально рассчитан и стандартизирован для определённых типов самолётов — что бы проехали между сиденьями, что бы поместились в специальные ниши и надёжно там зафиксировались на время взлёта, посадки и турбулентности.

Сама фабрика, как и любая фабрика общественного питания, состоит из цехов. В холодном цеху готовят салаты и закуски. На фотографии запечатлён упаковочный конвейер. Вспомните, что когда кормят в самолёте, все порции, которые лежат на подносе, как правило, упакованы в прозрачную плёнку и запаяны. Так вот, рабочая кладёт готовые порции, они едут по конвейеру, закатываются в плёнку и «выстреливаются» с другой стороны, где их укладывают на подносы и везут в сортировочный цех, где уже формируют «наборы» (подносы).

Относительно ассортимента блюд: есть определённый каталог, каждая авиакомпания может выбрать свое меню, упаковку и тому подобное - что бы соответствовать своему фирменному стилю. В каталоге есть состав блюда (это называется «технологическая карта») и обязательно фотография (это называется «выкладка»). Тому, кто выбирает - это нужно для выбора, тому, кто готовит — это как руководство к действию (то есть любой повар холодного цеха может взять инструкцию и приготовить любое блюдо, так как все держать в голове не возможно).

Иногда авиакомпании меняют «выкладку» - например, просят положить «помидорку не справа, а слева». Кейтеринг аэропорта с удовольствием идёт на это за дополнительную плату. Ну, и как в случае с топливом, нужно понимать, что когда авиакомпания заказывает обеды, например, на 250 пассажиров (рейс в Сочи туда и обратно), она оплачивает по счетам, потому что бесплатный сыр сами знаете где (каламбур).

Перейдём в цех, где готовят горячие закуски. Как и во всех остальных цехах, производство построено по принципу конвейера. Мы видим, что каждый выполняет свою рутинную операцию, в данном конкретном случае — одна рабочая готовит лоток (кладёт томатный соус и масло), вторая укомплектовывает набор блином с мясом, который был заранее заботливо приготовлен. Потом готовый лоток поедет на упаковку и присоединится в сортировочном цехе к холодной закуске из предыдущего цеха, вместе они попадут на поднос, поднимутся в небо и будут радовать желудки пассажиров.

Кстати, рабочие которые готовят блины, абсолютно не факт, что готовят их именно так и каждый день. Когда заказ выработан, например, сделано 1.000 блинных наборов, менеджер может направить этих поваров собирать салат или крутить фарш, например. Следующий цех называется «горячий», здесь делают вторые блюда.

Горячее, вопреки некоторым мнениям, реально готовится — его варят, жарят, пекут. Абсолютно тоже самое, что и в ресторане. Я вам как-нибудь покажу наши цеха, практически точно такие же. Единственное, в отличие от обычного ресторана, здесь главный технолог (иногда его называют шеф-повар, но это не правильно, так как шеф занимается немного другими вещами) продумывает рецептуру блюд с учетом того, что оно будет охлаждено и заново разогрето ещё раз на борту самолёта уже в воздухе. А, возможно, и на обратном пути. И дело даже не в скоропортящихся блюдах (после термической обработки любое почти блюдо можно хранить достаточно долго), сколько во вкусовых качествах блюд. Например всё, что запекается под сыром лучше подавать сразу, так как при последующем разогреве сыр сильно деформируется и высушивается. Хотя это можно решить приготовив что-нибудь, охладив и посыпав сыром. При разогреве сыр расплавится «в первый раз». Но это дополнительные заморочки на этапе подготовки, которые могут увеличить себестоимость блюда.

Совершенно обычные дома вещи здесь, в масштабах производства, смотрятся очень необычно. Например, вот - омлет. Согласитесь, штабелированный формованный омлет выглядит потрясающе! :) Омлет — гарнир к курице, рыбе, мясу. Выбирайте на любой вкус, вернее, что есть на борту. Кстати, все думают, что наклеенные на крышки лотков квадратики и кружочки разных цветов означают дифференциацию по мясу или рыбе. Я тоже так думал, пока мне не рассказали, что это цветовое кодирование дня изготовления. Так как многие блюда могут хранится больше суток, нужно знать, когда они изготовлены.

Следующий цех — кондитерский. В нем, что логично, делают десерты, работают с фруктами. Кстати, во всех цехах фабрики бортового питания Домодедово стоит очень хорошее и новое оборудование. Для операции, которая показана на следующей фотографии, специального оборудования конечно не нужно. Профитроли начиняют кондитерским мешком, вот он лежит снизу слева.

А в другом цехе разливают артезианскую воду по пластиковым стаканчикам. Эта вода идёт в наборе питания (на «подносе») на рейсах тех авиакомпаний, которые её заказывают.

Я забыл сказать, что для того что бы попасть во все эти помещения нужно заполнить специальную анкету, где указать некоторые данные относительно своего здоровья, нужно одеть белых халат и шапочку. Нас сопровождала очень любезная девушка — руководитель отдела маркетинга кейтеринга Домодедово ну и наш гид Елена из пресс-службы.

Когда все блюда приготовлены, их отвозят в «сборочный цех», где формируют готовые наборы. Их упаковывают в контейнеры и вместе с документацией грузят в авто-лифты, которые доставляют их в самолёты. Безусловно, перед погрузкой эти контейнеры с едой проходят проверку на наличие запрещённых или опасных предметов, так же как и весь остальной багаж.

В каждой секции аэропорта есть столовая для персонала. Например, в первый день съемок, мы пошли обедать в столовую, которая находится под перроном («для перронных рабочих»). Во второй день, во время съемки здания кейтеринга, мы пошли обедать в столовую, в которой обедают сотрудники этого подразделения. Еда нормальная, вот пример обычного обеда в столовой. Достаточно большой обед обошёлся мне в 215 руб.

В следующей части нашего рассказа про Домодедово я покажу небольшую коллекцию снегоуборочной техники и несколько фотографий, которые сложно отнести к той или иной рубрике.

Часть этих фотографий моих рассказов появится на фотовыставке в семейном центре «Самолёт».

Желаю вам удачи.

Домодедово — вышка ATC (управление воздушным движением)

Mon, 15 Feb 2010 10:48:04 GMT

И снова здравствуйте. Сегодня я расскажу о нашем визите «на вышку» в Домодедово. Для кого-то скажу кое-что новое, а кто-то просто освежит в памяти что ATC — это «air traffic control», или «управление воздушным движением». На самом деле, с вышки управляют не только воздушным, но и наземным движением воздушных судов, вот как правильней будет сказать. Вышка в прямом смысле представляет из себя вышку, возвышающуюся над зданием аэровокзала. Если ехать из Москвы в Домодедово, её будет видно прямо по-центру вокзала. Пройдём системы проверки, поднимемся на лифте и заглянем внутрь.

В прошлом посте я обещал рассказать, как можно попасть на вышку. Давайте посмотрим правде в глаза — на вышку управления воздушным движением ради праздного интереса в нашей стране попасть практически никак нельзя. Можно работать в аэропорту и иметь соответствующий уровень допуска (имеет очень мало людей), можно быть большим начальником (тогда вообще тебе это скорее всего не нужно) или журналистом (этот путь требует много согласований). В нашей стране я был на двух вышках — в Кубинке и в Домодедово. В Кубинке — на дне рождения друзей, пилотажной группы «Стрижи», в Домодедово — для фото-сессии к выставке в «Самолёте». В первом случае это был вообще полу-военный аэродром и фотографировать было нельзя, во втором я отправлял снимки на согласование.

Что бы понять, чем занимаются люди на вышке, дальше я буду её называть просто ATC, нужно знать, что воздушное пространство делится по регионам на три типа: неконтролируемое (uncontrolled), где действуют определённые правила, например, кто кому уступает (по аналогии с нерегулируемым перекрёстком); контролируемое (controlled), где диспетчер даёт указание воздушным судам что делать; специальное (special use), где действуют особые правила либо запреты, например зоны военных учений (MOA — military operations area).

По высоте, в соответствии с директивами ICAO, воздушное пространство разделяется на классы — от A до G. Не вдаваясь в подробности, оно тоже бывает контролируемым и неконтролируемым. То, где летают «на эшелоне» (фаза полёта cruise), высоты от 18.000 до 60.000 футов (эшелоны 180-600), называется «воздушное пространство класса A». Всё я это говорю к тому, что вышка в Домодедово отвечает: а) за определённый географический регион; б) за определённые «эшелоны» (высоты). За разные «высоты» отвечают разные посты.

Представим, что вы входите в воздушное пространство, за которое отвечает пункт управления воздушным движением, который находится в аэропорту. Что вы можете сделать? Можете пролететь мимо и «поехать» дальше к пункту назначения. Можете сесть в аэропорту в штатном режиме, высадить пассажиров и выгрузить груз. Можете попытаться сесть в нештатном режиме.

Войдя в воздушное пространство, вы связываетесь к диспетчером (частоту вы получили от предыдущего диспетчера другого воздушного пространства, который передал вас «по эстафете» или посмотрели в карте). Вы говорите диспетчеру о своих намерениях, диспетчер говорит вам что делать или даёт частоту другого диспетчера, который отвечает за запрашиваемую вами процедуру, например, прохода или посадки.

Как диспетчер видит вас на экране своего «радара» и самое главное идентифицирует, что вы — это вы? Когда вы выходите на связь, он скажет вам установить определённый код ответчика (transponder code) — это четыре цифры. Радар «мазнёт» ответчик, тот в свою очередь отдаст ему свой код. Есть специальные коды, например, «потеря связи» (lost communications, «7600») или «захват воздушного судна» (unlawful interference, «7500»). Вы летите, у вас отказали все радиостанции, вы ставите этот код «7600» и диспетчер знает, что связываться с вами бесполезно, ещё он может с большой вероятностью предположить, что вы сейчас будете делать, так как на каждый специальный код есть определённые процедуры, которые знают и пилоты и диспетчеры. В общем, он заранее разгонит из воздушного пространства все самолёты и очистит под вас полосу.

Почему нужно пролетать вблизи аэропортов, хотя по карте в точку назначения «по прямой» лететь быстрее? Потому что маршрут планируется с учётом так называемых escape routes, путей экстренных посадок, например, на случай отказа двигателя. Самолёт, после отказа всех двигателей, не падает, а продолжает планировать. Сколько он может пролететь, вычисляется по формуле, как правило, от 10 до 15 раз больше текущей высоты. Поэтому маршруты планируют через промежуточные аэропорты.

Однако, как я уже сказал, ATC управляет не только движением в воздухе. Когда самолёт приземлился, его передают диспетчеру, отвечающему за «рулёжку», которая по-английски называется taxi. В Домодедово я не уточнял, но очень часто бывают и диспетчеры, отвечающие за гейты (gate manager), говорящие к какому телетрапу рулить и можно ли вообще это делать. На картинке выше вы видите терминал внутренних рейсов, как он выглядит в вышки, с её балкона.

Наступает вечер. Слева направо пост диспетчера: монитор с актуальными метеоданными и состоянием полосы (например, коэффициентом сцепления); схема актуального воздушного движения («радар»); схема движения на земле - у терминала, на стоянках и рулёжках к полосе; данные ATIS (автоматическая система оповещения о погоде в аэропорту); экран-пульт управления освещением полосы.

В двух словах, что такое ATIS? Это «автоответчик» погоды. Когда вы хотите сесть в каком-то аэропорту, вам нужно знать метеорологическую обстановку. Что бы не отвлекать диспетчера (что бы у него не спрашивали), вы сначала настраиваетесь на частоту ATIS (смотрите в карточке аэропорта и на карте написано), слушаете сообщение, которое там закольцовано. Каждое сообщение имеет идентификатор от A (alfa) до Z (zulu). Когда выходите на связь с диспетчером, говорите что у вас погода, например, P (papa). Диспетчер знает, что это самая актуальная погода и вы понимаете друг друга с полуслова. Возможно, пока вы там вычисляли топливо или пили кофе, ATIS вышел новый, в нашем случае Q (Quebec), тогда диспетчер вас отправит слушать новую сводку. Сообщения ATIS набивают сами диспетчеры на клавиатуре, которую видно на картинке.

Если выйти на балкончик ATC, открывается прекрасный вид. Зачем ATC находится на вышке? Для того что бы был виден весь аэропорт как на ладони. Ну и что бы диспетчеры снимали стресс от своей очень ответственной и тяжёлой работы, наблюдая самолёты на фоне прекрасных рассветов и закатов. :) Кстати, диспетчеры работают посменно, не помню точно, чередование что-то типа два часа работы и два часа отдыха. Ещё у них есть главный - «РП» (руководитель полётов).

Безусловно, про управление воздушным движением можно рассказывать ещё очень долго, но я же не учебник пишу или книжку. Просто посмотрите фотографии ещё раз и знайте во время следующего полёта, что это люди, без которых современная авиация была бы невозможна. Завтра я покажу вам фотографии и сделаю небольшой рассказ о службе кейтеринга аэропорта Домодедово, о том, как готовят еду, которую вы едите на высоте 10 км.

В качестве бонуса к рассказу, рекомендую вам послушать песню Майка Олдфилда «5 Miles Out», ну либо хотя бы прочитать текст песни. Можно почерпнуть для себя немного нового из темы радиообмена с диспетчером.

Часть этих фотографий моих рассказов появится на фотовыставке в семейном центре «Самолёт».

Желаю вам удачи.

Домодедово — обработка багажа и грузовой терминал

Sat, 13 Feb 2010 10:35:04 GMT

Мы уже поговорили про топливные артерии и антиобледенительную обработку в аэропорту Домодедово. Сегодня настал черёд приоткрыть завесу тайны, а может для кого-то и просто освежить в памяти, что же происходит после того, как девушка на стойке регистрации забрала у вас багаж и отправила его в путешествие в недра аэропорта.

Начнём с того, что бывает три вида багажа. Первый - ручная кладь (carry on), которая летит с вами в салоне (cabin), её проверяют вместе с вами и вы полностью отвечаете за её логистику. Каждый перевозчик (читать — авиакомпания) устанавливает свои правила на размер и вес ручной клади (часто рядом со стойкой регистрации есть специальная «клетка», если сумка в неё влезет — можно брать с собой, если не влезет — нужно сдавать «в багаж»). Второй - багаж, который вы сдаёте при регистрации и который может быть обработан в автоматическом (полуавтоматическом) режиме. Это — сумки Louis Vuitton, чемоданы Samsonite, клетчатые «челночные» сумки, обмотанные скотчем коробки из под телевизоров Pawasonic и т. п. Третий — негабаритный багаж, который по законам геометрии или физики, а скорее и по тем и по тем, обработать в автоматическом режиме не представляется возможным. Хорошим примером могут служить лыжи, сноуборды, неразборные велосипеды и тому подобные объемные или нестандартные вещи.

Давайте посмотрим, что происходит в случае с автоматической обработкой.

На стойке регистрации ваш чемодан взвешивается и ему присваивается определённый номер, который заносится в общую базу данных и закодирован в штрих-коде. Во избежание недоразумений, после получения багажа в конце полёта, проехавшись в такси или на общественном транспорте и продемонстрировав всем бирку с гордым видом: «смотрите, я летал на самолёте», бирку желательно сорвать и выбросить. Так как в следующий раз, если вы сдадите в багаж сумку, а на ней где-нибудь случайно окажется второй другой штрих-код, в принципе, ничего страшного не произойдет, но это может увеличить время обработки вашей сумки, так как система направит её на ручной контроль. К аэропортам в нашей стране это практически не относится, так как у нас сейчас их только два с подобной системой, к сожалению.

Девушка отправляет ваш чемодан на движущуюся ленту, задача которой - доставить вашу поклажу вниз, на досмотр и сортировку. На картинке под №1 мы видим чемодан, который съехал вниз и направляется в сканер. Сканер — машина, которую нельзя фотографировать. Её задача обнаружить в багаже запрещённые предметы. Если в чемодане ничего не обнаружено, сумка проезжает дальше на сортировку, это показано на картинке №2.

Если у сканера будет хотя бы малейшее подозрение на наличие в сумке какого-то запрещенного предмета — взрывчатых веществ, наркотиков, драгоценностей в большом количестве, биологически активных компонентов, радиоактивных веществ, он направит этот багаж на «большой круг» с помощью специальной выдвижного отбойника, как показано на рисунке №3.

Как радиатор в машине, система имеет два «круга» - большой и маленький. Большой круг состоит из нескольких дополнительных сканеров, каждый более чувствительный к тем или иным запрещенным веществам. Если подозрение с сумки будет снято в автоматическом режиме, система сама вернёт этот багаж на ленту транспортира, который отвезёт его в зону сортировки. Если подозрения не будут сняты автоматически, сумка попадёт в изолированный накопитель, где с ним уже будут работать специально обученные люди.

Невольно возникает вопрос: а что если после того, как кто-то сдаст багаж, его кто-нибудь снимет с ленты и доложит туда, например, бомбу. Ответ: даже если после сканера кто-нибудь снимет с ленты сумку и что-нибудь туда доложит, система автоматически направит её на «большой круг» досмотра на чувствительные сканеры. Почему? Потому что система отслеживает движение каждой сумки и поняв, что багаж кто-то трогал, сразу записывает её в категорию подозрительных.

Как система отслеживает движение сумок? Через определённые промежутки на ленте стоят лазерные сканеры, которые снимают показания штрих-кодов а так же положение каждого чемодана на ленте. Система знает, что пройдя контрольную точку C, чемодан должен приехать в контрольную точку D через, например, 5.64 сек. и в положении лёжа на боку под углом 124 градуса к ленте по ходу движения. Если хотя бы один из этих параметров не совпадёт, значит есть подозрение, что его кто-то трогал, со всеми вытекающими.

После прохождения досмотра, багаж отправляют на сортировку. Есть два уровня сортировки, если первый уже загружен, система автоматически направит сумки на второй уровень через систему лифтов, как показано на картинке №4. Система сортировки выглядит вот так.

Сумка едет по ленте, перебрасывается на другие ленты, в общем, основная задача — попасть в нужную зону погрузки, где люди, соблюдая баланс, загрузят её в контейнеры, которые уже поедут в чрево самолёта. А вот что, если загрузка борта ещё не началась, куда будут сыпаться сумки? Никуда. Сумки поедут автоматом в накопитель, где будут лежать пол-часа, час или больше и ждать своего часа (каламбур). Когда загрузка контейнеров на рейс начнётся, система сама «вынет» нужные сумки из накопителя и довезёт их до нужного контейнера.

Иногда бывает, что автоматическая система обработки багажа даёт сбой. Например, всем известный случай с вводом в эксплуатацию нового терминала лондонского Хитроу. Такие часы — кошмар для аэропортовых служб, всё начинают делать вручную. Но такие случаи очень редки, да и трафик наших аэропортов очень небольшой (относительно зарубежных хабов), поэтому в нашей стране вы вообще вряд ли что-то заметите.

После загрузки багажа в контейнеры, куда сверху запихивается и негабаритный (не обязательно тяжёлый) багаж, контейнеры отвозятся на погрузку этими маленькими машинками, похожими на машинки с поля для гольфа. Перевозить багаж можно разными способами: в специальных контейнерах со скошенным нижним углом (самолёт-то круглый) для определённого типа самолётов (по типу контейнеров для судов-контейнеровозов, только поменьше); в «корзинах» «россыпью» (вот отсюда сумки иногда падают) и в закрытых вагончиках тоже «россыпью».

Когда вы уже сидите в самолёте, на улице бригады рабочих загружают самолёт. Из-за этого могут образовываться толчки и звуки неопределённого, как людям кажется, генеза. Это заставляет боящихся летать людей ещё больше нервничать («отвалился двигатель», «пьяный техник колесо прикручивает» и т. п.). Волноваться не надо, вы же, положив что-то в багажник, закрываете его. Так вот и грузовые люки самолёта тоже закрываются, что бы ваши сувениры на лету не выпали.

Погрузка багажа в маленький самолёт, например Ту-134, выглядит приблизительно вот так.

Большой самолёт, например Боинг-767, в зависимости от конфигурации, поглощает больше 20 вот таких контейнеров, может иметь специальный отапливаемый накопитель для перевозки ваших любимцев — кошечек, собачек и других безопасных и не особо больших животных. Загрузка Боинга-767 с земли выглядит вот так.

Однако, оставим на минуту багаж пассажиров и телепортируемся в терминал «Домодедово-Карго», который отвечает за пересылку грузов (и животных тоже). Вообще, каждый раз, когда я слышу слово карго, мне вспоминается анекдот: «Why when you transport something with a ship it calls cargo, but when you transport something with a car it calls shipping?».

В карго терминале для небольших грузов установлена похожая система лазерного обмера багажа, пока коробочки прокатываются по ленте, они ещё и взвешиваются.

В карго терминале есть автоматическая система сортировки багажа. Однако, из-за разных габаритов многие предметы сортируются вручную.

Лирический интеррапт: в центральном хабе FedEx в Мемфисе (США) действует автоматическая система сортировки коммерческого багажа, построенная по описанному в самом начале принципу. Существует три типа грузов: корреспонденция, обычные и негабаритные. Все они едут по таким же лентам. Именно для того терминала была изобретена «разгонная система» - когда на «главную дорогу» нужно забросить какую-нибудь коробку со «второстепенной дороги». Коробка на «второстепенной дороге» подъезжает и ждет своей очереди - «уступает дорогу». Когда система понимает, что для неё есть место на основной ленте, она разгоняет коробку и «вбрасывает» в свободное место на «главной дороге». Эта технология используется и в пассажирском терминале Домодедово в сортировочной зоне. Конец интеррапта.

После палетирования и прохождения всех таможенных формальностей грузы могут уехать на погрузку в самолёты, а могут и на склад — ожидать своей очереди. Склад похож на склад Икеа. :) Туда-сюда носятся кары-погрузчики. Кстати, кто не знает, выучите как он будет по-английски, может пригодится: forklift (fork — вилка, lift — погрузчик). Здесь нет автоматизированной складской системы как, например, на заводе Фольксваген в Германии, поэтому карами управляют люди. Однако, в любом случае, у каждого груза есть строго определённое место - «адрес» (ряд такой-то, место такое-то), который проставлен во всех сопроводительных документах.

Иногда попадаются и не совсем обычные грузы, с которым нужно делать не совсем обычные вещи. Какие это грузы и что с ними делать написано на каждом шагу.

В любом случае, финал каждой коробки — оказаться в контейнере и быть доставленной туда,
куда захотел заказчик. За пределами терминала ведётся погрузка контейнеров на фургончики, которые уже везут их на загрузку в самолёты. Кстати, вопреки мнению некоторых людей, грузовые самолёты используют абсолютно те же взлетно-посадочные полосы, что и пассажирские самолёты, так же как они используют то же самое воздушное пространство. Только грузовые корабли «Прогресс» летают быстрее и выше. :)

Снимать обработку грузов было очень весело. Как я уже писал, именно в грузовом терминале мне подарили жёлтую жилетку Домодедово — очень классный сувенир. Буду её носить с форменной курткой Airbus. :) На сегодня это всё, что я хотел рассказать и показать вам про сортировку багажа и грузовой терминал аэропорта Домодевово. Завтра я расскажу вам, как попасть на контрольную вышку ATC (air traffic control) и покажу, что в ней происходит и что с неё видно.

Часть этих фотографий моих рассказов появится на фотовыставке в семейном центре «Самолёт ».

Желаю вам удачи.

Домодедово — противообледенительная обработка самолётов

Fri, 12 Feb 2010 09:10:07 GMT

Сегодня мы поговорим с вами об очень важной процедуре, необходимой для соблюдения правил авиационной безопасности — противообледенительной обработке самолётов. Так как официальный язык авиации английский (по нормам ICAO, так же как и морской, кстати, по IMO - тоже английский, это я вам как капитан скажу), давайте называть эту процедуру deicing (де-айсинг). В чём смысл этой процедуры? Упрощённо: очистить ото льда и снега поверхности самолёта, влияющие на подъемную силу и управляемость (крылья и хвосты, как в мультфильме), избежать обледенения на этапе взлёта и набора высоты (противообледенительная жидкость работает не очень долго).

«Де-айсинг» - вот в аэропорту все её так называют и на машинах обработки так тоже написано. Однако, давайте немного углубимся в смысл слов. На самом деле, существует два понятия: де-айсинг - означает убирание уже имеющегося на поверхностях снега и льда, т. е. решение уже существующей проблемы; анти-айсинг — означает обработку поверхностей составом, препятствующем образованию льда некоторое время после обработки, т. е. превентивная мера. Проведя аналогию с обработкой улиц: сначала едут убирающие снег машины (с отвалом, с щетками) — это де-айсинг; за ними едет машина с реагентом, которая его разбрызгивает или рассыпает — это уже анти-айсинг; за ними обычно едет машина ДПС, как это называется я не знаю.

С окончанием процесса противообледенительной обработки, т. е. непосредственно с опрыскиванием крыльев и хвоста, разобрались. Да его, в принципе, и все видели не один раз — как правило, из иллюминатора. Здесь есть люди, которые его регулярно видят из кабины самолёта, кто-то с лётного поля, а может быть кто-то и из будки распылительной машины (если у вас будут корректировки к моему пониманию процесса — обязательно пишите).

Давайте теперь посмотрим, откуда берётся эта чудо-жидкость, которой проводят обработку самолёта. Насколько я понял из объяснений, жидкость на основе пропиленгликоля изготавливается здесь, на месте. Проще говоря, это «Юппи» - «просто добавь воды». Вот в этом помещении происходит её забор (воды — прим. автора), фильтрация, специальная подготовка и хранение. Помещение находится рядом с раздаточной зоной, где готовую жидкость наливают в машины, оно очень маленькое и очень тёмное, поэтому заранее прошу прощения за качество фотографии. Эти фотографии я делал не в прайм-тайм работы аэропорта, уже после Новогодних праздников, поэтому особого движения в цехе подготовки противообледенительной жидкости не было.

За стенкой — хранилище концентрата жидкости. Отсюда его берут по мере необходимости и смешивают с подготовленной водой в нужной пропорции. Насколько я понял, существует несколько типов «исходников»-концентратов, каждый применяется в своём случае. А случаи, как известно из анекдота, «бывают разные». Это совокупность факторов — температуры у земли, влажности, точки росы, типа и высоты облаков (потому что каждый тип содержит разное количество влаги), температуры на определённых высотах и т. п.

Знать всё это очень интересно, но, если не занимаешься этим специально, очень сложно. Обывателю голову лучше конечно специальными терминами не забивать. Но, что важно знать, это - чем же так опасно обледенение? А опасно оно тем, что лёд, нарастая на кромках крыла, механизации и т. д. может изменить геометрию поверхностей или попасть в движущие части механизации, простите за излишне технический язык.

Как известно, самолёт летает из-за особой каплевидной формы крыла (в разрезе) в следствие чего образуется разность давления под и над крылом, как результат — образуется подъемная сила. Изменив геометрию крыла в худшую сторону, лёд может привести к потере подъемной силы, в результате может развиться сваливание. Как правило, слово сваливание для гражданских самолётов является синонимом слова капец. Вторая важная проблема — блокировка механизации крыла. Мы с вами знаем, что крыло имеет определённый набор движущихся частей, количество и название которых зависит от типа и размера самолёта. Лёд, попав между движущимися частями, может ограничить или полностью заблокировать их движение. Пилоты во время обучения отрабатывают подобные ситуации, но желательно с ними в реальной жизни не сталкиваться.

Прошу прощения за небольшой лирический интеррапт, но для того что бы всего этого не произошло и существует процедура антиобледенительной обработки, о которой мы сейчас говорим. Вот распределительная станция, где происходит заправка машин жидкостью для обработки самолётов.

Машина просто так тоже не заправляется. Де-айсинг нужно «заказывать». Т. е. существует аэропортовая служба, отвечающая за обработку, и существуют авиакомпании. Менеджер авиакомпании знает, что самолёт начали загружать пассажирами и грузом (опустим «правило 90 минут», оно в нашей стране не очень часто работает). Он звонит в службу аэропорта и говорит что-то типа «Привет. Это Вася из Пупкин-авиа. Мы через 30 минут будем готовы, борт Боинг-737, можете нас обработать на стоянке №х?». Ну и несколько дополнительных фраз, в зависимости от возраста, стажа, отношений между менеджерами (например, «До свидания», «Пока», «Давай, старик» ну и так далее).

Менеджер службы порта даёт указание и на арене появляется вот такая красивая машина (по просьбе кое-кого я кое-что замазал в Фотошопе на этой фотографии). Она едет на базу, заправляется противообледенительной жидкостью и к назначенному времени приезжает на указанную стоянку, где стоит самолёт.

Обратите внимание, что обработка всегда происходит непосредственно перед взлётом, это из-за того, что жидкость, которую используют, эффективна около 10-15 минут. Поэтому руление, которое может занять всё это время, нужно из процедуры исключить.

В Домодедово хорошие новые машины для противообледенительной обработки, они приезжают по первому зову авиакомпаний, так что для летающих пассажиров скажу - «поливание самолёта» бояться не надо и задержка вылета, как правило, с обработкой самолётов тоже не связана. Ну посмотрите, какие приятные люди работают в этих необычных машинах.

Когда я делал эти снимки, в аэропорту было очень холодно. Ну не так что бы уж очень холодно, но -15 точно было да и по улице я ходил часа 4. Поэтому на следующий день я заболел и провалялся практически до Нового года. Лена из пресс-службы, которая нас сопровождала, ушла в отпуск за неделю до Нового года, поэтому вторую сессию пришлось перенести на 14 января 2010 года.

Маленькая деталь: из одной зоны аэропорта в другую, даже если она в 100 метрах, дойти нельзя. Посетителям выдаётся «машина сопровождения», в которой тебя перевозят. Как правило это САБ — служба авиационной безопасности (люди которые проверяют всё и вся и которых нельзя снимать). В первый раз нам выдали трехдверную Ниву, это конечно была жесть. Дело даже не в том, что залезать на заднее сиденье нужно было в известной позе, а в том, что в ней было очень холодно. Во второй раз мы получили Шкоду. Она была тёплая. :)

Как, в общем, и воспоминания о тех двух днях с перерывом на обед, которые мы провели в Домодедово. Завтра я расскажу вам о системе сортировки багажа в терминале, которой так гордится Домодедово, ведь до недавнего времени это была единственная система подобного рода в стране. Представив себя чемоданом, мы прокатимся по системе автоматического досмотра багажа, а потом попадём в систему сортировки.

Часть этих фотографий моих рассказов появится на фотовыставке в семейном центре «Самолёт».

Желаю вам удачи.

Домодедово — топливо

Thu, 11 Feb 2010 15:26:38 GMT

Много, много, дорогие друзья, воды (и авиационного топлива) утекло с времени публикации того поста, где я пообещал вам рассказ о поездке в Международный аэропорт Домодедово. Тяжело, тяжело давалась нам работа по этому проекту. Но теперь всё позади и я приятно устроился на своём кресле перед компьютером, у меня в руках клавиатура и огромное желание рассказать вам о том... о чём мне сказали, что я имею право рассказать.

Когда я написал письмо в аэропорт с предложением сделать фото-сессию для участия в наших регулярных фото-выставках (на территории развлекательного центра «Самолёт»), я был приятно удивлён быстротой ответа. После непродолжительной переписки мы уже собирали сумки с фотоаппаратом и аксессуарами и 11 декабря 2009 года выдвинулись на редакционном микроавтобусе в Домодедово.

Первый мой рассказ — об авиационном топливе, вернее о том, как устроена система заправки самолетов в Домодедово (ну и, в общем, в любом обычном аэропорту).

Исторически сложилось, что в районе Домодедово нет нефтеных месторождений и нефтеперегонного завода, что требует определённых усилий по доставке авиационного топлива в аэропорт. Здесь эта проблема решена двумя способами — топливопроводом и железнодорожными цистернами. Воспользуемся любезным приглашением нашего гида и поднимемся на мостик между двумя железнодорожными путями, по которым приехали цистерны с авиационным топливом. В одной цистерне вмещается около 65 тонн.

Когда топливо привезли на распределительную базу, она, кстати, находится за пределами аэропорта на некотором отдалении, топливо нужно что? Правильно. Топливо нужно проверить. На самом деле, топливо проверяют несколько раз, прежде чем оно попадёт в «самолёт с серебристым крылом, что взлетая, оставляет за собой лишь [инверсионный — прим. автора] след». Я заботливо замазал в Фотошопе бэйдж сотрудника лаборатории, на всякий случай. Кстати, у сотрудников бэйджи красивые — цветные, а нам, посетителям, выдали обычные такие серые-серые.

Существуют разные методики контроля качества топлива, не только авиационного, кстати. Просто для бензина, который мы заливаем в машины, качество, безусловно, важно, но не так критично. Среднестатистический отказ двигателя из-за качества топлива у машины и у самолёта приводит, обычно, к разным последствиям. Так что в ваш самолёт, на котором вы полетите из Домодедово в Волгоград, Цюрих или, ой как далеко, в Сидней, будьте уверены, закачают качественное топливо.

Когда топливо проверили, его нужно слить в хранилище, что логично. Вот такие бочки-переростки установлены недалеко от аэропорта. Кстати, раньше, в «те времена» эта была единственная заправочная база, на которой топливо разливали по автоцистернам, которые, в свою очередь, выезжали на дорогу, ехали на перрон аэропорта и там заправляли самолёты. Более подробно о схеме заправки — ниже, а пока заберёмся на одну из бочек ёмкостью [мне запретили снимать табличку, на которой написаны её параметры, поэтому процитирую по памяти, возможно ошибусь] — 10,000 (десять тысяч) тонн.

Скажу честно, что кое-какие детали мне пришлось убрать с помощью Фотошопа с этих фотографий по просьбе кого надо.

Наверх ведёт винтовая лестница, здесь мы её показывать не будем, она абсолютно стандартна. С такой «бочки» вид открывается необычный, не потому что вокруг летают самолёты (сложно удивить кого-либо уже), не потому что красиво (лес во все стороны, который зимой отнюдь не блещет красотой), а из-за вот этих ёмкостей с топливом, которые натыканы то тут, то там и одна больше другой.

Пока поднимаешься по лестнице, обращаешь внимание на трубопроводы, опутывающие танки и змеящиеся в пространстве между ними. Одни трубы нужны для распределения топлива, другие — система пожаротушения. Кстати, в отличие от сплинкерной системы в зданиях (такие штуки на потолке, которые начинают фонтанировать, когда жар от пожара плавит в них предохранители), система здесь построена другим образом. В бытовой и промышленной системах пожаротушения внутри зданий в «систему» (замкнутый контур) закачена под вода и, если в одном месте образуется дырочка (плавится предохранитель на сплинкере), вода под действием естественных сил начинает фонтанировать, «выливаться». Когда давление системы падает, из-за того, что много воды уже вылилось, включаются специальные нагнетательные насосы, которые загоняют в систему воду из городской системы водоснабжения.

Здесь, так как трубы на улице, и если в систему залить воду, она зимой замёрзнет, используется «сухотруб». Трубы внутри пустые, без воды. Если вдруг чего, насосы нагнетают в систему жидкость для тушения пожара. Не знаю, можно ли потушить авиационное топливо водой. Так же по территории расставлены вот такие колпачки для пожарных гидрантов, на заднем плане видны молниеотводы.

Топливо привезли, проверили, складировали. Что происходит потом? Потом его надо доставить на распределительную станцию, она находится уже непосредственно на территории аэропорта. Это нужно, во-первых, для того, что бы заправленные топливом автоцистерны по обычной дороге не ездили, как было раньше. Во-вторых, в Домодедово есть система подачи топлива по трубопроводу прямо на перрон (где самолёты стоят около АВК — аэровокзального комплекса), нагнетать в неё топливо тоже проще отсюда.

Эти танки не так огромны, как те, которые за территорией. Рядом есть заправочная станция для автоцистерн, которые подвозят топливо к самолётам. Кстати, в аэропорту помимо самолётов очень много потребителей и другого горючего — и обычного бензина, и дизеля. Эти энергоносители нужны для обслуживающей техники — снегоуборочной, автотрапов, машин кейтеринга да и просто обычных легковушек САБ (службы авиационной безопасности). В одном из следующих выпусков моих заметок я расскажу, как сотрудники последних проверили у меня за 3 часа пребывания на перроне паспорт 11 (одиннадцать) раз.

Возвращаясь к картинке, слева на кадре — топливопровод, а рядом технологическая лестница. Спросив разрешения, я взобрался на неё и сделал не только снимок топливохранилища, но и автопортрет.

В стиле фэшн-журналов:
на Володе надето - куртка Bonfire, шапка с пумпоном Windlocker, сигнальная жилетка «Аэропорт Домодедово» с карманом для бэджа, который здесь, на особо охраняемой территории, должен быть виден всегда. В наш первый визит мы мы поехали в карго-терминал (грузовой), где очень приветливый молодой человек выдал нам эти жилетки, а потом разрешил оставить себе. Честно говоря, это очень приятный сувенир и один из лучших авиационных в этом году.

Когда я слез с топливопровода нас повели на экскурсию в насосную станцию. Она забирает топливо из больших танков, ещё раз фильтрует его и нагнетает в топливные системы, уходящие на перрон и другие заправки.

Как я уже говорил, заправляют здесь самолёт двумя основными способами. Первый — классический. Самолёт стоит на стоянке, к нему подъезжает заправщик, техник раскатывает рукав, подсоединяет его к бакам самолёта (как правило, в крыльях) и производит заправку. Топливо перекочёвывает из танка автоцистерны в танки самолёта. Этот способ удобен тем, что можно заправить самолёт, который стоит практически в любом месте аэропорта. Конечно же заправки по типу «как для машин» нет, самолёты сами никуда не ездят заправляться, проще и дешевле подогнать на стоянку заправщик.

Этот способ применяют ещё в том числе потому что на перроне всегда не хватает свободных «руковов» (называются телетрапы) и самолёты часто останавливаются вдалеке, куда посылают автобусы за пассажирами и обратно, ну и заправщик.

Второй способ применим для больших самолётов, требующих мно-о-ого топлива — топливопровод на перроне. Через машину-«адаптер» самолёт подключают к топливопроводу, откуда в танки (в крыльях и во многих дальнемагистральных самолётах дополнительно третий танк в грузовом отсеке) закачивают топливо.

Технические подробности я не уточнял, но мы видим на этой фотографии, что в земле есть люк, в котором находится горловина топливопровода. Машина играет роль насоса и, видимо, тарификатора. Так как, сняв розовые очки, мы прекрасно понимаем что за каждый килограмм топлива (а в авиации меряют топливо не в литрах, а килограммах или тоннах) авиакомпания должна заплатить заправочной службе аэропорта.

На следующем снимке вы видим пульт управления этой передвижной насосной станцией. Сразу вспоминается история, как на каком-то военном аэродроме был день открытых дверей для близких родственников пилотов, пришла жена кого-то из пилотов, её посадили в кабину истрибителя. Она мужу: «Вася, а нафига тебе столько часов?». :)

В принципе, это всё, что я хотел рассказать вам от топливной системе в Домодедово. Когда мы приехали снимать вторую серию фотографий, нам выдали комфортабельную Шкоду в качестве машины сопровождения и повезли на топливо-распределительный комплекс. По дороге я сфотографировал Боинг-747 на стоянке. Насколько я знаю, Трансаэро — единственная в стране авиакомпания, у кого есть пассажирские Боинги-747.

Завтра я расскажу вам об антиобледенительной (deicing) обработке самолётов в Домодедово. Обычно мы видим из окна самолёта только специальную машину, которая распыляет на крылья антиобледенительный состав. Я побывал в специальном цехе, где готовят антиобледенительную жидкость, хранят её, смешивают в определённой пропорции перед обработкой с водой, ну и на лётном поле в тот момент, когда обрабатывали самолёт авиакомпании ВИМ-Авиа.

Часть этих фотографий моих рассказов появится на фотовыставке в развлекательном центре «Самолёт».

Желаю вам удачи.

Джулиан Бивер - удивительный художник

Mon, 21 Dec 2009 13:58:43 GMT

Есть в нашем мире удивительные люди, которые придумывают что-то своё и поднимают уровень своего ремесла до невероятных высот. Один из таких людей - художник Джулиан Бивер. На этом пост можно было бы закончить, но вся суть в том, что работы его очень сильно отличаются от привычных нам работ других художников. Отличаются они тем, что создают полную иллюзию реальности нарисованного, правда, при взгляде под определённым углом. В своей работе он использует камеру и раскладной стульчик. Кстати, на стульчике он не сидит, а лежит, чтобы снизить нагрузку на спину и ноги во время работы. А времени, он использует для работы - весь день, точнее, пока светит солнце. Посмотрите на эти удивительные шедевры (среди которых есть, конечно, и коммерческие):

Вертолёт над городом.

Земной шар (под правильным углом).

Земной шар (сбоку).

Реклама Johnnie Walker Green Label.

Политические войны.

Рак с настоящим ребёнком (под правильным углом).

Рак (сбоку).

Бэтмен и Робин.

Ещё одна рекламка с интересной иллюзией.

Можно даже нырнуть в водопад посреди улицы.

Превосходный художник, который не устаёт удивлять весь мир своими работами. Кстати, его последователи есть уже во многих странах. Даже в России в Волгограде иногда появляются работы в данном, так сказать, стиле местного художника.

Домодедово - анонс

Fri, 11 Dec 2009 16:16:28 GMT

Привет,
мы сегодня, как и обещали, ездили в Домодедово. :)

Спасибо огромное пресс-службе аэропорта за возможность сделать несколько десятков кадров, которые я обязательно покажу в ближайшее время. Сначала они появятся здесь и на нашем сайте, а с 31 декабря до 28 февраля будут выставлены в виде выставки на территории нашего развлекательного центра. Кстати, на следующей неделе мы ещё раз поедем в Домодедово что бы снять то, что просто не успели сегодня.

В качестве затравочки предлагаю посетителям нашего журнала насладится фото-этюдом "Вид с балкона контрольной вышки на перрон аэропорта". Справа - терминал внутренних линий, слева - международных. Когда прилетал А-380, его поставили к правому терминалу (внутреннему), видимо, с намёком. :)

Ещё нам рассказали, что в конце месяца будет проходит "споттинг"-сессия, обязательно поедем.
Приятного полёта, Володя.

Фото: Владимир Филиппов, 11 декабря 2009 г.

Автодорожное

Wed, 09 Dec 2009 08:48:16 GMT

Я получил водительские права в меру поздно (многие получают уже в 18), но всё равно даже с этого момента прошло уже 6 лет с половиной. За это время опыт общения с автолюбителями, "автопрофессионалами" и сотрудниками автоинспекции накопился достаточно обширный (кстати, после частой езды по Швейцарии опыт общения с последними свёлся вообще к нулю, так как европейские правила очень сильно систематизируют).

Ну так вот, слышал я несколько историй от водителей, что у инспекторов заканчивались "серъезные" бланки и они выписывали водителям штрафы "переход в неположенном месте", проще говоря, делали из водителя "пешехода", что бы хоть как-то наказать. Был и у меня случай похожий: ехал я по двухполосной улице (где как обычно в Москве первый ряд занят припаркованными машинами), впереди ехал пердящий КАМАЗ со скоростью 5 км/ч, я его обогнал, как и все. В конце улицы меня остановили и уже было собрались до суда отбирать права, но опять не оказалось каких-то бланков и я поехал оплачивать квитанцию за пешеходный переход. :)

К чему я это? Раньше в Союзе часто штрафовали реальных пешеходов за всякие провинности типа перехода на красный или в не положенном месте. За 6 лет, которые я за рулём (кстати, проехал больше 200,000 км, т. е. езжу очень много), я ни разу не видел подобной ситуации. Сегодня, недалеко от "Самолёта", на переходе, который является головной болью всех водителей (у магазина Бенеттон к метро "Улица 1905 года") я первый раз увидел, как инспектор штрафует пешехода.

Так что, дорогие пешеходы, несмотря на возросшую (наконец-то) бдительность водителей на пешеходных переходах, будьте внимательны и аккуратны!

Володя.

Домодедово

Tue, 08 Dec 2009 16:44:08 GMT

На прошлой неделе aviator_ru написал в своём блоге, что теперь он работает в пресс-службе аэропорта Домодедово. Мне показалась интересной мысль сделать фото-сессию в аэропорту и я написал им письмо. Ответили достаточно быстро, мы договорились, что первый съемочный день - эта пятница. Я постараюсь снять максимум интересного, что не будет в тот же момент времени секретным. :) Результаты этой работы - в самое ближайшее время.

Володя.

Как делать кальян?

Tue, 10 Nov 2009 12:32:41 GMT

Привет всем. А вы знаете что такое кальян? Могу поспорить, что даже если знаете, то не догадываетесь обо всех тонкостях его приготовления, а я вот возьму и расскажу вам о них. А помогут мне в этом наши кальянщики Женя и Юра.

Что такое кальян? Это устройство для курения табака.

Часто вижу на различных сайтах, что кальян можно делать только со специальным табаком, но ведь мы-то с вами знаем, что кальян нынче используют и для других видов растительности. ;)

Так вот, кальян это устройство состоящее из колбы, шахты (металлическая трубка), чубука (шланг) и чашки. Курение табака через это устройство, наверное, самый приятный вид курения. Помимо того, что дым от кальяна мягкий и прохладный, так он еще и намного приятнее на вкус и запах, нежели сигаретный. Кстати, к кальянному табаку не бывает привыкания. Но даже если бы было, я вряд ли смог бы заставить себя делать кальян каждый день, так как процесс его приготовления достаточно сложен:

Первый этап: Чашка

В первую очередь отожмём табак, чтобы густая жидкость, которой в хорошем табаке достаточно, не закрывала отверстия в чашке и не попадала в шахту.
Измельчим крупные листья табака.
Получившийся «салат» помещаем в чашку примерно на 2/3 всей глубины. Это очень важно!
Сверху на чашку натягиваем фольгу и крепко обжимаем со всех сторон. Обратите внимание, после натягивания фольги чашка напоминает миниатюрный барабанчик.
Чтобы дым проходил через табак, сделаем отверстия в фольге. Для этого можно использовать зубочистку, булавку или даже скрепку.

Вот чашка и готова.

Второй этап: Колба

Хороший кальян — холодный кальян. Потому самый лучший кальян охлаждается при помощи льда. Положим в колбу лёд и засыплем ещё внутрь.
Налейте в колбу любую жидкость: воду, вино, водку или даже абсент. Чем выше градус, тем сильнее будет опьянение от кальяна, ведь помимо дыма по чубуку до вас будут доходить и пары алкоголя.
Опустите в колбу шахту. Трубка в нижней части шахты не должна погружаться в жидкость более, чем на 1,5 см.
После этого все герметизируется — воздух не должен попадать в кальян никак, кроме как через табак в чашке.

Колба готова и конструкция собрана.

Третий этап: Раскуривание

Разогрейте уголь и положите его сверху на чашку. Кстати, для кальяна лучше использовать древесный уголь. Так как, так называемые, таблетки (уголь для кальяна) содержат в себе селитру, а она придает горький привкус дыму. Правда, поджигать ее зато гораздо проще.
Кальян не получится курить сразу. Сначала его надо раскурить. Для этого вдыхайте дым маленькими порциями, постепенно увеличивая длительность затяжки. Вы сами почувствуете, когда кальян будет готов. Дым станет густым и вся комната наполнится приятным ароматом.

Вот и весь процесс.

А теперь несколько советов:

Вместо обычной чашки можно вырезать чашку из фрукта. Это называется — кальян на фрукте.
Кальян можно хранить, например, на балконе, чтобы не охлаждать его каждый раз.
Дырки в фольге стоит делать малюсенькие.
Для разогрева угля обычно используют небольшую электрическую плитку.

Кстати, я попробовал на выходных сам сделать кальян по рецепту ребят — получилось. =) Конечно, у Юры и Жени готовить кальян получается гораздо лучше и проще; я, например, несколько раз порвал фольгу, прежде чем смог нормально её натянуть, но результат стоил мучений — друзья были довольны. )))

Олег