samolet_blog

В сегодняшнем посте мы расскажем об одном из самых уникальных происшествий в истории авиации получило название планер Гилми. 23-го июля 1983 года Боинг 767-200 авиакомпании Эйр Канада Air Canada выполнял рейс 143. На высоте 40 000 футов остановились оба двигателя, и самолет вынужден был планировать, для того чтобы совершить незапланированную посадку на бывшей военной авиабазы Гилми в провинции Манитоба (Gilmi, Manitoba).





История эта началась со странного стечения обстоятельств. Обычно Боинг 767 заправляется топливом практически автоматически при помощи Системы управления и индикации количества топлива (Fuel Quantity Information System Processor), которая управляет топливными насосами самолета и информирует пилота о процессе заправки самолета топливом. Перед описываемым рейсом на самолете данная система не работала, и пришлось определять количество топлива в топливных баках при помощи механического измерителя, который показывает общий объем топлива в самолете. Проблема эта проявилась, когда рассчитывалось количества топлива потребное для полета из Монреаля в Эдмонтон. Топлива необходимое для выполнения полета рассчитывется по весу, а не по объему, таким образом, результаты механического измерения топлива нужно было конвертировать в весовые значения. На этом Боинге 767 топливо измерялось в килограммах, в то время как все Руководства и все другие самолеты Эйр Канады использовали фунты. Соотношение фунта к литру авиа керосина составляет в среднем 1,77, в то время как для килограмма это соотношение 0,8. В результате неправильного пересчета на борту самолета оказалось вместо рассчитанных 20 400 кг всего 9144 кг авиакеросина. Эти данные были введены в бортовой компьютер, который определил, что данного количества топливо достаточно для выполнения запланированного рейса. Фактически в самолете было всего 9144кг, что явно не хватало для выполнения полета. Оба пилота и заправщик трижды пересчитали количество топлива, и после сравнения полученного результата капитан Боб Пирсон (Captain Bob Pearson) принял решение выполнять полет. После короткого перелета из Монреаля в Оттаву количество топлива в баках самолета было проверено снова, и снова перевод из литров в килограммы был выполнен неправильно. Затем они взлетели. Что бы выполнить полет из Оттавы в Эдмонтон. Но высоте 41 000 футов (12,5км) над Красным Озером (Red Lake, Ontario), что на полпути, сработала индикация падения давления топлива в топливной системе левого двигателя. Пилоты подумали, что произошла поломка топливного насоса и выключили его. Компьютер показывал достаточное количество топлива, но естественно это были неверные показания. Через считанные секунды сработала сигнализация отказа левого двигателя, и пилоты решили следовать в Виннипег. Они стали, готовится к приземлению с одним двигателем. В то время когда экипаж пытался запустить остановившийся двигатель и связывался с диспетчером Виннипега для организации аварийного приземления, система сигнализации об отказах выдала длинный протяжный звуковой сигнал, который экипаж никогда раньше не слышал.



Сигнал означал «отказ всех двигателей» и не был установлен на тренажере самолета Б767. Очень скоро и правый двигатель самолета остановился, превратив большой пассажирский самолет в обычный планер. В пилотской кабине стало и магнитофон, расположенный в «черном ящике» записал только восклицание «Oh, f**!». Пилотская кабина Б767 построена по концепции "glass cockpit", это когда механические приборы заменяются "glass cockpit " на дисплеи для более удобного восприятия информации. Но дисплеи питаются от электричества, которое производится генераторами двигателей. В нашем случае дисплеи погасли, усложнив пилотам и без того нелегкую ситуацию. Из работающих приборов, на самолете остался только вариометр, который показывал вертикальную скорость снижения. Кроме того, двигатели снабжали системы управления самолетом и давлением в гидравлической системе, без которой управлять таким большим самолетом довольно проблематично. Для такой ситуации на Б767 предусмотрена система, которая использует мощность набегающего потока для создания давления в гидросистеме и выработки электроэнергии. Эта система представляет собой пропеллер, который снабжен генератором и гидравлической помпой. Благодаря этой системе, которая называется RAM (ram air turbine), пилоты смогли управлять самолетом. Далее пилоты быстро открыли QRH (quick reference hand book-книга, в которой описаны действия экипажа при различных отказах) и стали искать раздел «Полет с отказавшими двигателями». Все, что они нашли это отсутствие такого раздела. Капитан Пирсон стал выдерживать скорость 220 узлов. То есть самолет планировал на этой скорости. Второй пилот Морис Квинтал (Maurice Quintal) подсчитывал, смогут ли они долететь до Виннипега, используя для расчетов данные механического высотомера и показания локатора диспетчера Виннипега. Самолет терял 5000 футов на 10 морских миль. Результат подсчета был неутешительный: до Виннипега они не долетали. В этот момент второй пилот выбрал бывшую базу Королевских ВВС Канады Гилми (Gimli) аварийного приземления. Второй пилот не знал, что со времени его службы на базе она перестала быть военной и использовалась для гонок на картингах. Для того, что бы понять насколько экипажу сегодня не везло, можно добавить, что по случаю «Дня семьи» на территории базы было много туристов и автомобилей. При подходе к выбранному месту приземления второй пилот попытался выпустить шасси при помощи аварийной системы. Основные стойки шасси стали в замки, а передняя стойка, несмотря на то, что ей помогал набегающий поток воздух, не встала на замок. При уменьшении скорости полета уменьшалась и эффективность RAM, что затрудняло управление самолетом. Когда они приближались к ВПП бывшей авиационной базы, то стало очевидным, что они достаточно высоко, для того чтобы попасть на полосу без выполнения орбиты и слишком низко, для того чтобы выполнить эту орбиту. В такой ситуации капитан принял единственное правильное, скорее возможное решение. Он ввел самолет в сильнейшее скольжение. При таком полете резко возрастает лобовое сопротивление и, соответственно, возрастает вертикальная скорость снижения. Этот маневр применяется пилотами небольших самолетов, но для такого большого лайнера этот маневр не применяется. Как только самолет коснулся колесами полосы, они начали тормозить и несколько шин лопнули. К тому же самолет опустил нос из-за того, что передняя стойка не выпустилась полностью. В результате самолет остановился в нескольких сотнях футов от того места, где в конце взлетно-посадочной полосы праздновался День семьи. При посадке никто не пострадал. Лишь несколько человек получили повреждения при аварийной эвакуации, так как задний выход был очень высоко над землей и аварийный трап висел вертикально. Незначительный пожар в носовой части был быстро потушен гонщиками, которые успели раньше пожарных. Механики быстро отремонтировали самолет и через два дня самолет перелетел в Виннипег. А через две недели, полностью отремонтированный самолет уже выполнял регулярные рейсы. Автобус, на котором в Виннипег ехала бригада механиков тоже остановился в дороге из-за того, что кончилось топливо. На помощь им был выслан другой автобус. Самолет после этого случая стали называть "Gimli Glider" (планер Гилми). Регистрационный номер C-GAUN. Администрация компании возложила всю ответственность за данный случай на экипаж. Потом под давлением профсоюза была вынуждена разделить ответственность между экипажем, техническим персоналом, руководством авиакомпании.

В сегодняшнем посте мы расскажем об одном из красивейших и интереснейших аэропортов Калифорнии - «Big Bear» или «Большой Медведь». Если у Вас будет такая возможность, обязательно слетайте туда! Материал опубликован по материалам журнала AOPA (статья «Fly-Outs: Big Bear City Airport»)



Аэропорт «Большой Медведь» (L35) всегда полон. Он расположен в широкой долине и окружен пиками Гор Сан-Бернардино. Полет в городской аэропорт «Большой Медведь» представляет собой перелет, скачок, и долгий подъем от Лос-Анджелеса и его окрестностей. На высоте 6 752 фута выше уровня моря аэропорт «Большой Медведь» обслуживает себя сам — на территории имеются два ресторана и бар в здании терминала.

Сразу за комнатой отдыха пилота находится ресторан «Barnstorm» с американской кухней. Этажом выше есть «Мандариновый Сад» с китайской кухней и «Diamond Lil's Saloon», представляющий кулинарию старого Запада.

Для тех, кто путешествует вблизи аэропорта предусмотрено множество активностей. Зимой окрестности славятся местом, под названием «Snow Summit». Это популярное место для катания на лыжах и сноуборде. От него, к тому же, потом можно быстро добираться на такси обратно. В теплую погоду популярен пеший туризм, маунтинбайк, плавание, и гребля. Посетители, которые заказывают 22-мильную обзорную экскурсию вокруг «Озера Большого Медведя» часто останавливаются в живописном «Fawnskin» , который в сове время был остановкой дилижанса в 1800-ых.

Независимо от сезона, множество людей посещают «Деревню Большого Медведя», приблизительно в пяти милях к западу от аэропорта. Этот странный небольшой город известен его превосходным шоппингом и ресторанами.



Перелет в аэропорт «Большой Медведь» требует некоторой подготовки. Возможна большая разница в температурах между лос-Анджелессом и «Большим Медведем». Оденьтесь соответственно. Взлетно-посадочная полоса занимает более, чем одну милю длиной, и в жаркие дни, высота плотности может достигнуть больше чем 9 000 футов. Аэропорт «Большой Медведь» - один из самых живописных аэропортов Калифорнии.

Сегодняшний рассказ мы подготовили на основе воспоминаний одного из пилотов, совершивших перелет из Америки в Гренландию ( "Epic Flights: Greenland adventure" опубликован в AOPA Pilot Magazine ). Наш рассказ о группе пилотов, у которых была мечта — посетить Гренландию, и они ее осуществили.



Итак, группа под управлением Адриана Эихорна летят в его прекрасно отреставрированном 1962 года Beechcraft V35P Bonanza на расстянии больше чем 150 миль от побережья Гренландии и наблюдают за высокими ледяными пиками западного побережья Гренландии.



Эти ребята здесь без какой-либо конкретной цели, их объединяет одно и то же желание — попробовать добраться до интересного места на немодифицированных, одномоторных самолетах гражданской авиации, которыми они управляют, которые способны к преодолению различных дистанций.
“Я не могу сказать Вам, сколько раз я, пролетая над Гренландией в самолетах на большой высоте, задавался вопросом, какой удивительный мог быть вид, если бы я смотрел на Гренландию будучи за штурвалом собственного самолета,” сказал Эичхорн, пилот авиалинии, всю жизнь посвятивший гражданской авиации. “Я всегда мечтал об этой поездке. И вот теперь мы здесь.”



Чем они становятся ближе, тем горы, долины, и фьорды становятся всё более отчетливыми и их вершины всё более острыми, а вся группа на протяжение трехчасового полета, 2 000 морских миль, обменивается шутками по радио, мечтая достигнуть желанную цель.
Эрни и Паула Беннер из Вирджинии, летят на их A36 вместе с фотографом из AOPA Крисом Роузом; Эллиот Шиффмен из Коннектикута и Пол Кэрол из Род-Айленда, соответственно, путешествуют на F33 Шиффмена.



Шиффмен сомнительно утверждает, что разыскал тюленей на некоторых из ледяных плавучих льдин, и Эрни, отставной офицер, громко смеется.
“Хорошо, что я взял с собой нож, потому что те тюлени - часть моего плана выживания».
Эллиот информирует остальных, что “арахис и M&Ms — вот мой план выживания.”
Карролл сообщает, что “Эллиот - мой план выживания” (и таким образом зарабатывает прозвище "Каннибал", которым вся группа называет его на протяжение все поездки).



Эичхорн запланировал совершить эту поездку с еще одним пилотом Bonanza восемь лет назад, но его друг утром перед самим полетом передумал лететь. После этого Эичхорн поклялся совершить эту поездку в одиночестве. Он и предположить не мог, что полетит с большой компанией.



Когда Эичхорн пригласил других, это казалось интригующим. Ни один из них никогда не был в той части Мира, и так хотелось перелететь океан (или как в данном случае, часть океана и вернуться назад). Энтузиазм Эичхорна, связанный с этим приключением, и его уверенность, что все работает как и было запланировано, были убедительны, даже при том, что его приглашение было немного нетрадиционным.
Его приглашение выглядело так: “Насколько вы действительно сильно хотите управлять самолетом, зная, что лететь придется над самым грубым ландшафтом в Мире на единственном двигателе, в поршневом самолёте; останавливаться лишь в некоторых довольно редких, неоправданно дорогих отелях; и еще вам придется купить часть самого дорогого авиационного бензина в мире? Ну как, хотите?”



Членам группы потребовалось около минуты, чтобы принять предложение.
Планировалось, что все путешествие туда и обратно в 4 000 нм займет шесть дней, но капризы арктической погоды требуют предварительного подсчета с запасом большего количества времени.
За неделю до отъезда большинство участников встречается лично, распределяет обязанности, координирует по электронной почте. Эичхорн прокладывает маршрут после многочисленных консультаций с разными пилотами. Эрни упорно ищет авиационный бензин (сложная задача в областях, где большинство самолетов жжет реактивное топливо — авиационный бензин доступен только в 55-галлонных барабанах, и топливные насосы передачи недостаточны).
Закупив и приготовив всё необходимое первое водное пересечение на пути пилотов - Гудзонов пролив, 140-мильное пространство в его самом узком пункте. Открытое море и ледяные плавучие льдины намекают на большие проблемы с посадкой.



Утром перед отъездом в Гренландию пилоты размещают спасательные плоты так, чтобы их можно быстро достать в случае приземления на воду, выполняют тщательные осмотры перед полетом, и надеятся на лучшее.
Они уезжаем из Икуалуита (CYFB) на трех летающих ПВП и поднимаются на высоту 7 500 футов.
Команда регистрируется у службы арктического контроля и дает периодические отчеты о нашем положении по пути. Пилоты сообщают, что удивительно, какие ясные и четкие передачи ATC идут по стандартным радио УКВ через сотни миль от наземных передатчиков.
Пролетающий мимо пилот на пути из Дубая, Объединенных Арабских Эмиратах в Хьюстон, Техас, связался по рации, чтобы пожелать счастливого пути. Он одолжен приземлиться приблизительно через четыре часа, т.е. примерно через то же самое время, через которое наша группа ожидает приземлиться в Гренландии.



Сразу вспоминаются экипажи самолета, которые вели и создавали эти маршруты в 1930-ых и 1940-ых, их умении и храбрости, которую они должны были проявить, чтобы пересечь такие обширные, бездорожные, и одинокие пространства с примитивным навигационным оборудованием и без каких-либо надежных сообщений о погоде.
Океан впереди - соединение глубокого открытого моря и заснеженного льда, который отражает небо в цвете. Сначала невозможно сказать, является ли появление облаком или льдом. Но темная штриховка и грубые контуры скоро подтверждают, что объект на горизонте действительно - земля.
Чем ближе ребята приближаются к своей цели, тем больше они потрясены пейзажем этой сказочной страны.
“Это не похоже на другую страну,” - говорит Эичхорн. - “Это похоже на другую планету.”



Ребята гладко приземляются на взлетно-посадочной полосе, сделанной для бомбардировщиков холодной войны и реактивных транспортных средств. Она была сделана армией США в 1941. Позже это место было переименовано в Авиабазу Сондершторм, а в начале 1990-ых место было передано Гренландии и теперь названо «Kangerlussuaq» (что означает “большой фьорд”).



Многие из прежних датских имен здесь были заменены родными названиями. Для американцев это не имеет значения, т.к. Для них оба языка труднопроизносимы. Аэропорт, один из самых больших и лучших, оборудованных в Гренландии, является бесспорно визитной карточкой «Kangerlussuaq» - города с населением меньшим, чем 600 человек.



Следующие два дня приносят ряд незабываемых фото полетов по ледниковому покрову и несравнимому, украшенному драгоценными камнями льда. Пилоты перелетают через холмистый ледниковый покров, который содержит множество трещин в ширины и возможно глубину. Необыкновенное количество совершенно чистой воды собирается во временных озерах цвета электрик на ледниках.



После приземления пилоты совершают поездку по Расселу Глэкиру пешком и часами слышат и чувствуют колоссальное воздействие поскольку ледяные блоки, валуны врезались в сильные воды, которые несут их, погружаясь к побережью. Непостижимый масштаб этого места и непостижимая власть естественных сил, бушующих здесь, производят неизгладимое впечатления.



Когда пилоты собираются домой, они понимают, что то, что они видели останется частью их и даже уже после их пребывания здесь кажется нереальным.
“Вы когда-либо могли подумать, когда вы учились управлять самолетом, что вы сядете на самолет и окажетесь в месте, подобное этому?” спросил Эичхорн. “У меня были большие надежды и ожидания этой поездки, но действительность превзошла все ожидания.”
“Единственная негативная сторона в этой поездке,” говорит он, “то, что эта поездка заставляет меня хотеть сделать еще больше.”

В сегодняшнем посте хочется рассказать об одном из многочисленных героев авиации, который пожертвовал своей жизнью ради спасения сотни других!

24 июля 1992 года, 10 лет тому назад, военный летчик российских ВВС подполковник Виктор Оськин совершил в небе Беларуси подвиг, за который он первым в истории российской Дальней авиации был удостоен звания Героя России. Он носил бы Золотую Звезду под номером 10, но, увы... Летчик погиб, а его Звезда сегодня лишь напоминание о том, какой трагедии удалось избежать белорусскому городу Гомелю благодаря мужеству и самоотверженности военного пилота.



Самолет с бортовым номером 30 был настоящим ветераном полка. Год выпуска - 1964-й (!), прошел 4 капитальных ремонта и совершил 4.460 посадок и уже 28 (!) лет находился в строю. Не менее древними были у самолета и двигатели. Левый, 1966 года выпуска, прошел 6 (!) капитальных ремонтов, а правый, выпущенный 13 ноября 1967 года, - три.
Взлет выполнялся в сторону Гомеля, с последующим разворотом на дальности 22 км и обходом города в направлении Кажан.
Сохранившуюся запись переговоров экипажа Ту-22У подполковника Степченкова и сегодня невозможно слушать без волнения.
17 час 00 мин 23 сек. Первый тревожный сигнал. Степченков замечает, что температура газов у двигателей отличается: "У правого температура все-таки 600 показывает, а у левого - 500". Да, это тот самый роковой правый двигатель, который и станет причиной катастрофы.
17 час 00 мин 47 сек. Штурман начал отсчет нарастающей скорости: "150, 200, 250, 300, 320, 340, 360, 380..." Взлет.
17:01:38. Высота 900 метров. Скорость 450 км/час.
И вдруг толчок, крен на правый бок. Загорелось аварийное табло: "Пожар левого двигателя", через секунду - "Пожар задних баков". Самолет уже находился над окраиной Гомеля - Новобелицей.



17:02:16. Командир корабля выключает левый двигатель, как это и положено по инструкции. Но... в этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не приводят. О пожаре правого двигателя аварийное табло по-прежнему молчит.
17:02:44 сек.Оськин начинает отворачивать самолет от города.
17:02:49. Штурман ведет отсчет высоты и скорости: "Высота 800, 700, скорость 400..."
17:03:05. Оськин понимает, отчего не растет скорость: "Оба (двигатели), по-моему, выключились". Страшную догадку подтвердил штурман: "Нет напряжения на обоих генераторах!" На эту информацию мгновенно откликается Степченков: "Экипажу катапультироваться". Но его останавливает голос старшего на борту подполковника Оськина: "Минутку!"
17:03:12. Штурман: "Высота 400, скорость 500". Оськин: "Покинуть я покажу вам где". Район полетов за годы службы в Зябровке он изучил, как свои пять пальцев. Город закончился, но впереди был дачный поселок, железнодорожная станция и база горючего с огромными запасами топлива. Слева от штурвала, по циферблату "будильника" - указателя высоты - он видел, как быстро приближается земля...
17:03:16. Степченков понимает, что тают последние метры спасительной высоты: "Семеныч, катапультируйся, давай, Семеныч..."
17:03:23. Оськин: "Давай, давай, давай, покидай". Самолет миновал хранилище нефтепродуктов. Первым сбросил люк майор Николай Иванов, пирозаряд вышвырнул его вниз с высоты 450 метров. Приземлился он на дорогу возле железнодорожного переезда. Следом, на высоте 400 метров, прыгнул Александр Степченков. Его парашют раскрылся над самыми верхушками деревьев. Подполковник Оськин спасительной высоты себе не оставил. Катапультировался, когда до земли было уже всего 320 метров. Минимальная безопасная - 350 метров...

Виктор Семенович видел свою смерть, став в одно мгновение седым. Он упал у белоствольной тоненькой березки. Упал на спину. Удар о землю был страшным, не выдержал даже широкий кожаный брючный ремень, лопнувший в нескольких местах...
Смерть не тронула его лицо, и впервые в истории Зябровского полка летчика будут хоронить в открытом гробу, а не в наглухо запаянном "цинке". В каких-то ста метрах от Виктора рухнул на землю уставший, обессилевший от борьбы с огнем и обезумевшим двигателем самолет



С земли падающий горящий самолет видели многие. Когда Ту-22 шел над Новобелицей, местные жители приняли его за пассажирский авиалайнер, и к месту падения помчались, оповещенные ими, десятки машин скорой помощи, пожарные... Оперативно к месту трагедии прибыла и наземная спасательная группа начальника поисково-спасательной и парашютно-десантной службы полка майора Сергея Глотова. Он доложил: "Подполковник Оськин погиб, других жертв и разрушений нет".
Проводившая расследование авиакатастрофы комиссия, которую возглавлял первый заместитель начальника Службы безопасности полетов авиации Министерства обороны Российской Федерации генерал-майор А.Осипенко, действия экипажа признала единственно верными. Хотя по закону они могли катапультироваться значительно раньше. Могли. И спаслись бы. Но не спасся бы Гомель...

"Черный ящик" помог установить причину катастрофы. До 70-й секунды полета все было нормально. Высота полета 930 метров, скорость - 510 км/час, самолет переходил из режима набора высоты в горизонтальный полет. Но на 72-й секунде резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые, словно остро заточенные секиры, разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар. Разрушение сопла, как показала экспертиза, - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. 30 ноября 1989 года во время последнего капитального ремонта трещины были обнаружены и ...заварены... Причина катастрофы была в этом дряхлом, старом двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 (!) лет назад, 13 (!) ноября 1967 года, да еще и в понедельник. И как после этого не верить в приметы?

Зябровка, боевые друзья прощались с Виктором Семеновичем в понедельник, 27 июля. Из его родных смогли приехать только два брата. Отец умер рано, а маме, Татьяне Капитоновне, в 90 лет такую поездку было не осилить. Успела только передать нательный крестик, с которым крестила сына в церкви. Зоя Зиновьевна выполнила материнский наказ: в последний путь Виктор ушел с этим крестиком на груди. В семейном альбоме Оськиных сохранились фотографии тех похорон. Одна из них заставила сжаться сердце: у открытого гроба, рядом с плачущими, скорбящими лицами, - смеющаяся маленькая девчушка. Дочке Оленьке было всего полтора года, и милое дитя еще не понимало, что с этого страшного дня для нее начнется жизнь без отца...

Последнее упокоение Виктор Семенович Оськин нашел на гомельском кладбище "14-й километр", где есть скорбная аллея погибших летчиков. Рядом с экипажами Василия Емельяновича, Юрия Двоскина и Владимира Тарасова его и похоронили. Деньги на памятник собирали по авиационному: шапку по кругу и без записи, без фамилий, кто сколько может. Сделали памятный знак и на месте гибели Виктора, у той самой березки. Над ним сегодня шефствуют воины соседней воинской части, которой командует подполковник Владимир Адамов. Шефствуют не по приказу и не по разнарядке. Люди здесь служат совестливые.

С черномраморного памятника на нас смотрит пытливый, пронзительный взгляд. Рядом надпись: "Человек - остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчанья минутой".

Слово «самолёт» существовало задолго до появлении авиации. Например, словарь Брокгауза и Ефрона 1903-го года выпуска так описывает взятие войсками Петра I крепости Нотебург: «... флотилия блокировала её со стороны Ладожского озера; на самолёте устроена связь между обоими берегами Невы». Здесь под словом самолёт имеется ввиду самоходный паром, движимый силой речной струи. В этой же энциклопедии есть другое толкование: самолёт — ручной ткацкий станок с приспособлением для более удобной перекидки челнока. Наконец, так называли волшебные летающие предметы из сказок, например, ковёр-самолёт.



В азиатском высокогорном государстве Бутан всего один аэропорт с бетонированным покрытием взлётной полосы — Паро. Он находится на высоте 2235 метров в окружении гор-пятитысячников и считается одним из самых сложных в мире. Перед посадкой самолёт маневрирует между горами в узком ущелье, кренясь то вправо, то влево, а при взлёте он набирает высоту по воронке, пока не поднимется над горами. Только восемь пилотов во всём мире сертифицированы для совершения посадок в этом аэропорте.



В 1983 году Канада переходила на метрическую систему мер, и компания Air Canada заказала новые Боинги-767, индикаторы которых были настроены на литры и килограммы вместо галлонов и фунтов. Неверное применение новых единиц измерения экипажем одного из самолётов привело к тому, что количество заправленного топлива оказалось гораздо меньше требуемого для полёта. В результате этой ошибки, а также ошибок бортового оборудования, посреди полёта на высоте 12 000 метров топливо закончилось и двигатели остановились. К чести экипажа, пилотам удалось спланировать на посадочную полосу бывшей военной базы, а пассажиры отделались лишь лёгкими травмами.



Индеец по имени Джеронимо в течение второй половины 19 века с небольшим отрядом воинов был постоянной проблемой для американской и мексиканской армий и прославился своими отвагой и неуловимостью. В фильме 1939 года его герой, скрываясь от погони, прыгнул с крутого обрыва в реку со своим именем на устах. Посмотревшие фильм американские десантники решили для удачи выкрикивать «Джеронимо!» в момент прыжка из самолёта, и эта традиция сохраняется до сих пор.



Во время Второй Мировой войны пилотам союзников, летавшим над регионами проживания первобытных племён, рекомендовали брать с собой верёвочку на случай вынужденной посадки для облегчения контакта с аборигенами. При их приближении предполагалось как бы невзначай достать верёвочку из кармана и делать из неё фигуры типа «кошачьей колыбели». Несколько раз лётчикам пришлось прибегнуть к этому занятию, и аборигены наблюдали с дружелюбным интересом, а затем просили дать верёвочку и демонстрировали известные им фигуры.



Многие пассажиры самолётов вкус привычной еды воспринимают совершенно по-другому. Причиной этому служит шум полёта. При высоком уровне шума еда кажется менее солёной и сладкой, но при этом более хрустящей.



Витамин А, содержащийся в моркови, важен для здоровых кожи, роста, зрения. Однако прямой связи между поеданием моркови и хорошим зрением нет. Начало такой вере было положено во Вторую Мировую войну. Англичане разработали новый радар, позволяющий пилотам видеть немецкие бомбардировщики ночью. Чтобы скрыть существование этой технологии, британские воздушные силы распространили публикации в прессе о том, что подобное видение — результат морковной диеты пилотов.



После второй мировой войны на островах Тихого океана распространился культ карго. Аборигены строят из дерева и соломы точные копии взлётно-посадочных полос, аэропортов и радиовышек. Члены культа верят в то, что эти постройки привлекут транспортные самолёты (которые считаются посланниками духов), заполненные грузом (карго).

Совсем скоро, 7 декабря, весь Мир отпразднует Международный день гражданской авиации! Поэтому в сегодняшнем посте хотелось бы вспомнить про самые интересные даты в истории гражданской авиации. Ведь она развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий.



1901 год. Американский изобретатель Орвилл Райт\Orville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата - Орвилл и Вилбур\\Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту.
Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались - причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты.
Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей.



1906 год. Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров.
1907 год. Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами - он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.
Американский бизнесмен Глен Куртис\Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию.



1908 год. Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес\Charles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров.
Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление "самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю".
Лейтенант Армии США Томас Селфридж\Thomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы.
Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж.



1910 год. Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина - француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте).
В Париже начались первые в мире международные переговоры - государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов.
В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКарди\J.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: "Написана новая глава в истории авиационных достижений".
Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон\Bertram Dikson - оба пилота выжили.
Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли\Philip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens.
Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов.




1911 год. Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км.
Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.
Британский авиатор Том Сопвич\Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.
Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии - самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города - Болонью Венецию и Римини.
В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.




1913 год. Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет ("Русский Витязь"), снабженный туалетом. На тот момент "Русский Витязь" был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров.
1914 год. Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга - он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену - $400 (обычный билет стоил $5).
Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне - Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица).




1918 год. Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена - Лемберг (ныне - украинский Львов) - Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) - Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) - Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование.
1919 год. Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes A?riennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут.
В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров.
Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.
Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов.




1930 год. Американская медсестра Эллен Черч\Ellen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями.

1958 год. В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала "черный ящик", который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов.
В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.




1961 год. Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании - эксцентричного бизнесмена Говарда Хьюза\Howard Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы.

1968 год. В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет - Ту-144.
Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне.
1970 год. В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер - Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты.
1973 год. В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров.
1988 год. Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел. Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио.




Всех имеющих отношение к гражданской авиации и просто тех, кто любит небо, самолеты и смотреть сквозь иллюминатор с наступающим праздником!

Прочитав в новостях о случае, когда пассажир хотел выйти из Самолета, чтобы поговорить с Богом, мы решили найти информацию, часто ли такое вообще случается. О разговоре с Богом и других подобных случаях в нашем сегодняшнем посте.



В Египте вчера (10.11.11) пассажир хотел выйти из самолета на высоте восемь тысяч метров, чтобы поговорить с Богом. Как выяснилось, мужчину волновала потеря работы и он хотел обсудить с высшими силами свои проблемы.
Самолет, в котором произошел инцидент, совершал рейс из Шарм-эль-Шейха в столицу страны. По данным службы безопасности международного аэропорта Каира, гражданину Египта Абдалле Сейид Ахмеду помешали пассажиры и сотрудник сил безопасности на воздушном транспорте, которые связали его и на земле передали полиции.
На допросе задержанный поведал, что он, выпускник коммерческого колледжа, неделю назад потерял хорошую работу и возвращался самолетом в родную деревню. Во время рейса от переживаний у него произошел нервный срыв, и он решил, "находясь так близко к Богу", открыть дверь самолета, чтобы "воззвать к его помощи".
На борту самолета находились 144 пассажира, в том числе иностранцы. Пока психиатры беседуют с задержанным пассажиром, полиция готовится передать его дело в суд.



Недавно пресса писала о похожем инциденте в США. В конце октября во время рейса из Лас-Вегаса в Атланту 60-летний пассажир Ричард Джоэл Гарбер по какой-то причине решил покинуть самолет примерно через час после взлета на высоте более девяти километров. Он попытался открыть дверь аварийного выхода на крыло, чем поверг в шок остальных пассажиров. Однако среди них нашлись смельчаки, предотвратившие попытку Гарбера.
Вместе с тем стоит отметить, что в ходе полета открыть аварийный выход практически невозможно из-за высокого давления и конструкции люка, которая обеспечивает его герметичность. Тем не менее самолет было решено вернуть в аэропорт вылета. Когда воздушное судно приземлилось в международном аэропорту Лас-Вегаса – Гарбера передали полиции.



Также в Америке в аэропорту Нью-Йорка произошел курьезный случай: стюард одной из американских авиакомпаний покинул самолет через аварийный выход после ссоры с пассажиром.
Как сообщают американские СМИ, инцидент произошел в понедельник после приземления в нью-йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди самолета авиакомпании JetBlue. По словам очевидцев, находившийся на борту стюард Стивен Слейтер сделал замечание одному из пассажиров, который, нарушив правила безопасности, начал доставать багаж, не дожидаясь полной остановки самолета.
Пассажир не отреагировал на требование стюарда, затем, когда Слейтер приблизился, сумка упала ему на голову. Стюард потребовал от пассажира извинений, но тот в ответ лишь выругался.
Недолго думая, разгневанный стюард включил громкую связь и обругал обидевшего его пассажира. Затем, сказав, что "с него хватит", он открыл аварийный выход и выпрыгнул из самолета.
"Интерфакс" сообщает о том, что полиция арестовала Слейтера, когда тот приехал домой. Он должен будет заплатить крупный штраф. В полиции говорят, что возле аварийного выхода могли находиться люди, и, открыв его без предупреждения, стюард мог нанести им тяжелые травмы.
Родные и близкие Слейтера утверждают, что столь эксцентричное поведение ему не свойственно, знакомые говорят о нем, как о спокойном и ответственном человеке. По их словам, мужчина ухаживал за больной матерью, и, возможно, переживал сильный стресс.



А напоследок, вспомнился анекдот:

Директор авиакомпании выговаривает командиру самолета:
- Я бы хотел, чтобы вы впредь выбирали слова, с которыми вы обращаетесь к пассажирам.
- А что случилось?
- На днях, заходя на посадку, вы сказали пассажирам в микрофон:
"Прежде чем мы приземлимся, я хотел бы воспользоваться случаем и попрощаться со всеми".

Изначально аэропорт Шереметьево строился как главный аэродром военно-воздушных сил Советской армии. Создавался он нелегко. Первые военнослужащие, прибывшие на строительство, жили в палатках, строили для себя казармы и одновременно вырубали в лесном массиве просеку под будущую аэродромную полосу и подъездные железнодорожные пути. Условия жизни были тяжелыми, дороги отсутствовали, а работа шла и днем, и ночью.




Новый аэропорт получил название по двум расположенным неподалеку объектам — жилому поселку Шереметьевскому и одноименной станции Савеловской железной дороги. Первым начальником аэропорта стал Василий Александрович Борисов — прославленный летчик, Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны.





В июле 1959 г. на аэродроме произвел посадку самолет Ту-104, который прибыл из Лондона с Н. С. Хрущевым на борту. Встречать первое лицо советского государства собралось 25-30 человек — члены президиума ЦК КПСС, представители Совмина СССР, Верховного Совета СССР, военачальники Минобороны, ГУ ГВФ.
Никита Сергеевич рассказал коллегам об Англии. «Там нет такого порядка, как у нас, чтобы каждому руководителю выделялся отдельный самолет, — отметил он. — Деньги капиталисты считать умеют. Руководители летают на гражданских самолетах в салонах первого класса, и никого это не смущает и не задевает. Надо бы и нам подумать об этом. Подумать о хороших аэропортах, о хорошем уровне обслуживания. Аэродром мы передадим ГВФ. Пусть аэродром доделывают. Главком за этим должен проследить. Следует подобрать удобный для второй АКДОН аэродром и перебазировать туда все военные самолеты».





11 августа 1959 г. лайнер Ту-104, вылетевший из Ленинграда, приземлился на Шереметьевском аэродроме, где аэропортовыми службами был впервые выполнен комплекс коммерческого и технического обслуживания. Эта дата считается днем рождения аэропорта.
12 августа 1959 г. газета «Советская Россия» сообщала: «В двадцати шести километрах по Ленинградскому шоссе расположен новый аэропорт столицы — Шереметьево. Вчера сюда рейсом из Ленинграда прилетел Ту-104Б. Он привез сто пассажиров. Самолет доставил 2,5 т груза, 200 кг почты и 600 кг багажа. В 11:15 этот же самолет, пилотируемый летчиком 1-го класса, дважды «миллионером» Б. П. Володькиным, отправился в обратный рейс. Распахнулись еще одни воздушные ворота нашей столицы, вступил в строй новый аэропорт».



Шереметьево-2

1974 год стал своеобразным стартом для всех предприятий столицы. «Эстафета» незамедлительно долетела и до аэропорта Шереметьево. В распорядительном документе было сказано, что к началу 1980 года предприятие должно обеспечить возможность увеличения объема международных воздушных перевозок как минимум в четыре раза. Ответственность за исполнение решения возлагалась на «Аэрофлот» — главного авиаперевозчика спортивных делегаций и на руководство аэропорта.
В начале 1976 года специалистами «Аэропроекта» было составлено и после согласований утверждено в Министерстве гражданской авиации «Задание на проектирование нового международного аэровокзала "Шереметьево-2".
Документ был составлен с учетом всего объема требований действующих норм и условий при привлечении к проектированию иностранного подрядчика. Это позволило внешнеторговому объединению «Союзвнешстройимпорт» провести международный отборочный конкурс и заключить контракт. В конкурсе приняли участие 23 фирмы из восьми стран мира. 30 сентября 1976 г. окончательный выбор был сделан в пользу строительной фирмы «Берлин-Консалт». Из-за разногласий с фирмой «Берлин-Консалт» в мае 1977 года в срочном порядке был заключен новый контракт с компанией «Рютербау» из ФРГ.



1 января 1980 г., в преддверии ХХ олимпиады в Москве, сдан новый международный аэровокзальный комплекс Шереметьево-2. Знаменитый терминал включил в себя пассажирский аэровокзал с телетрапами, привокзальную площадь, гостиницу, перрон с техническим обслуживанием и ряд производственных зданий. Возведение комплекса стало вторым рождением аэропорта. Комплекс был рассчитан на обслуживание 6 млн пассажиров в год. Его пропускная способность составляла 2 100 человек в час.
12 апреля 1980 г. был совершен первый рейс из Шереметьево-2. Он был совершен в Гавану. И 6 мая 1980 г. состоялось торжественное открытие аэровокзала Шереметьево-2.
В 1980 г. за месяц проведения олимпийских игр аэропорт обслужил более 460 тыс. иностранных пассажиров. Оргкомитет «Олимпиады-80» дал высокую оценку организации авиационных перевозок и качеству обслуживания пассажиров международных рейсов.




Сегодня в Шереметьево завершена интеграция трех терминалов D, E, F и железнодорожной станции “Аэроэкспресс” в единый Южный аэровокзальный комплекс (ЮАВК) посредством пешеходных галерей. Общая площадь ЮАВК составляет 400 тыс. кв.м, пропускная способность — 25 млн человек в год, что делает Шереметьево самым крупным по площади аэропортовым комплексом страны.

Батер Б.Брэд известный американский лётчик родился 17 декабря 1903 года. В этот день его мать Мэри Брэд ехала на рынок и увидела, как невдалеке от неё какая-то машина (не-то авто, не-то сенокосилка с мотором) оторвалась от земли и полетела. Это был первый в мире самолёт, который построили её соседи братья Райт. Мэри была на восьмом месяце беременности, и страшный испуг вызвал преждевременные роды. Таким образом, дата рождения маленького Батера совпала с днём рождения авиации. А страшный испуг матери передался ребёнку. Панический страх ко всему, что отрывается от земли, наложил отпечаток на всю дальнейшую жизнь Батера Брэда. В 16 лет он поступил в лётную школу. Где из всех предлагаемых дисциплин с успехом освоил только две: руление и экстренное покидание самолёта на земле. И зарёкся никогда ни под каким предлогом не подниматься в воздух. Но дальнейшие события его жизни подвигнули на формулирование главного закона лётной деятельности: «Не зарекайся!». Однажды, задержавшись на работе, Батер с ужасом обнаружил, что не успевает домой муниципальным транспортом на вечеринку посвященную Дню рождения жены. Надо сказать, что жену Батер боялся больше, чем самолёты. Поэтому ему пришлось воспользоваться стоящим неподалёку аэропланом, чтобы избежать опоздания. После этого случая Батер Брэд освоил много летательных аппаратов, всем своим опытом показав, что страх не мешает, а семейная жизнь только помогает в лётной карьере. Критический же подход к лётной работе позволил ему сформулировать основы безопасности в оригинальной манере. Вот лишь некоторые из них:



Первый закон Б.Брэда:

В самолёте бутерброд всегда падает маслом вниз.
Исключение из первого закона Б.Брэда
Бутерброд падает маслом вверх, если масло намазано не с той стороны.
Вывод из первого закона Б.Брэда
За всё в ответе капитан.



Второй закон Б.Брэда (для лётной администрации):

Полёт не может быть выполнен без отклонений.
-Первый вывод из второго закона Б.Брэда
После окончания полёта к капитану должны быть приняты меры дисциплинарного воздействия.
-Дополнение к первому выводу из второго закон Б.Брэда
Если вы не знаете за что, то он, капитан, наверняка, знает.
-Второй вывод из второго закона Б.Брэда
Если полёт выполнен без отклонений, значит отклонения не выявлены, или скрыты.
В обоих случаях необходимо обратиться к первому выводу из второго закона Б.Брэда
Исключение из второго закона Б.Брэда
Обязанности капитана исполнялись летным начальником.



Закон о юридическом обеспечении полётов (Третий закон Б.Брэда):

Все документы, регламентирующие выполнение полёта не могут быть выполнены, так как противоречат друг другу.
Первый вывод из Закона о юридическом обеспечении полётов
Ввести в действие инструкцию, регламентирующую выполнение полетов всегда менее ответственно, чем отменить хотя бы один пункт из действующей инструкции.
Поэтому всегда найдётся инструкция от 1903 года, которую никто ни отменял.
Второй вывод из закона о юридическом обеспечении полётов
Наиболее важным с точки зрения администрации является тот документ, который не был выполнен.
Главный вывод из закона о юридическом обеспечении полётов
Капитан, как самолёт, если взлёт произвёл, то его уже обязательно нужно посадить. Рекомендации применения закона о юридическом обеспечении полётов
Если не знаешь требованиям, какого документа следовать, руководствуйся здравым смыслом, вполне возможно, что хоть один нормативный акт соответствует этому. Народная авиационная мудрость
Лучше быть живым нарушителем, чем мертвым педантом.
Все инструкции, рекомендации, правила написаны вчера.



Правила принятия решений:

Самое правильное решение непринятое.
Первое обоснование Правила принятия решений
Обосновать непринятое решение много проще, чем принятое.
Второе обоснование Правила принятия решений
Последствия от непринятого решения всегда более благоприятны, чем от принятого.
Первый вывод из Правила принятия решений
Если можешь не принимать решение, не принимай его.
Второй вывод из Правила принятия решений
Если не можешь, тем более не принимай.
Предупреждение
Если нет никакой возможности избежать принятия решения, запомни одно, тебя предупреждали.



Законы принятия решений:

Полет был, есть и всегда будет чередой принимаемых решений.
Первый закон принятия решений
Самое правильное решение первое, потому что оно принимается без эмоций.
Второй закон принятия решений
Никогда не меняй решения, если не изменились обстоятельства на основании, которых решение принято.
Дополнение ко Второму закону принятия решений
При изменении обстоятельств, на основании которых решение принято, корректировка решения так же естественна, как смена одежды при изменении погоды.
Третий закон принятия решений
Принимая решение, помни, сейчас всё ещё можно изменить.
Оценка профессионального уровня
Профессиональный уровень тем выше, чем больше факторов учитывается при принятии решения.




Авиационная безопасность:

Первое правило авиационной безопасности Б.Брэда
Перед полетом необходимо тщательно досмотреть членов экипажа и изъять у них все, что им может пригодиться для того, чтобы угнать самолет: Оружие холодное и горячее; Режущие и колющие предметы (авторучки, карандаши и скрепки);
Задание на полет;
Руководство по летной эксплуатации;
Полетные карты и коды опознавания; Руки, ноги и голову.
Вывод из первого правила авиационной безопасности Б. Брэда
И вообще, в целях авиационной безопасности экипаж в самолет лучше не допускать. Второе правило авиационной безопасности Б.Брэда
При захвате самолета террористами необходимо немедленно включить 7500.
Это сделает метку самолета в прицеле перехватчика больше, облегчит задачу летчику самолёта-перехватчика и экономит государству пару-тройку ракет «Воздух-воздух».
К тому же попадание первой ракетой бережет нервы экипажа и пассажиров.
Третье правило авиационной безопасности Б.Брэда (Авиационная безопасность по-американски)
Сначала у членов экипажа забрать все предметы, которые можно использовать в террористических целях (маникюрные ножницы или перочинные ножички, например), а потом выдать экипажу пистолеты.
Примечание: с этой стороны Атлантики, ввиду частичной вменяемости авиа властей, это правило не применяется.




Нечеловеческий фактор (Авиационная техника):

Правила осмотра самолёта
Перед осмотром самолёта убедись, что собираешься осматривать именно свой самолёт.
Обязательно осмотри те поверхности самолета, которыми самолёт может соприкасаться с другими объектами и поверхности самолета, с которыми могут соприкасаться другие объекты.
Проверь, что на самолёте есть всё, что, должно быть, и нет того, чего быть не должно, или, по крайней мере, раньше не было.
Тщательно проверь колёса, но помни, все недопустимые повреждения находятся в недоступной для осмотра зоне.
В пилотской кабине все должно находится на своих местах. А так же должно быть место для того, что находится не на месте.
Чем тщательнее проверяешь аварийное оборудование, тем меньше шансов, что оно пригодится.

Критическая неисправность:
Любая критическая неисправность, до того как произойдет впервые, считается или невозможной или некритической.

Выбор типа самолета:
Не важно какого типа самолет, лишь бы летал.

Примечание: Летать означает безопасно производить посадку, после каждого взлета.




Главные законы Б.Брэда:

Первый главный закон Б.Брэда
Не зарекайся.

Второй главный закон Б.Брэда
Никогда не делай в полете того, что обычно не делаешь.

Третий главный закон Б.Брэда
Принимая решение, помни, сейчас всё ещё можно изменить.

Четвертый главный закон Б.Брэда
Полет будет безопасней, если летит не только тело, но и душа.

Пятый главный закон Б.Брэда
На земле и небе действую те же законы. Только в небе цена их невыполнения много выше.

Наблюдение Б.Бэрда
Небо это место, где невозможно насорить.

Дополнение к наблюдению
Но можно испортить воздух.

Совет Б. Брэда
Как только ты понял, что освоил данный летательный аппарат в совершенстве, ты обязан прекратить летать на нём в качестве пилота.
Иначе обязательно доставишь много неприятностей себе и своим пассажирам.
С авиатехникой можно общаться только на ВЫ.
Фундаментом обеспечения безопасности полетов есть желание летать безопасно.
И увидел Человек Небо. И полюбил его. И просил Человек Творца близости с Небом. И разрешил Творец эту близость, но только по Любви. ( ОТ Б.Брэда)




Человеческий фактор (Авиационная психология):

Основы психологической совместимости для незакрепленных экипажей
1. В полёте заменять члена экипажа уже поздно.
2. Даже если тебе очень не нравится сегодняшний напарник по кабине, для тебя будет лучше, если он не ошибётся.
3. Никаких выяснений отношений в полете. В полете не отношения, а взаимодействие. Правило выполнения контрольных карт
1. Никогда не пролагайся на память. Память потому и женского рода, что её капризы предсказать невозможно.
2. Контрольная карта это последний шанс исправить ошибку, если ты её, контрольную карту, выполняешь, и основной шанс вляпаться в неприятности, если ты ею, контрольной картой, пренебрегаешь.
3. Если ты не кончил, начни сначала.
Правила распределения внимания
Повышенное внимание требуется при выполнении полётов после перерыва, вследствие деавтоматизации навыков, а так же при выполнении полётов с высокой интенсивностью, вследствие переутомления, а так же при выполнении полётов при обычной нагрузке, вследствие монотомии, и вообще, если ты в самолёте с целью выполнения полёта, то будь повнимательнее.




Закон Б.Брэда о спешке:

Первые 1000 часов самостоятельного налёта проявлять поспешность категорически запрещается.
Дополнение к Закону Б.Брэда о спешке
Вот когда налетаешь, эти 1000 часов тогда и сам поймешь, что в самолёте торопиться не стоит никогда. Если ты этого не понял, попробуй налетать ещё 1000 часов без спешки. Опять не понял? Ещё 1000. Если и не поймешь, то, по крайней мере, привыкнешь не торопиться.






У Брэда очень много различных законов и о работе и о жизни, но напоследок, хочется отметить очень забавное высказывание жены Брэда - миссис Батер Брэд:
«Ни нелетная погода, ни телефонной звонок с другого края света, ни расписание, предусматривающее прилет через неделю, не гарантируют того, что через пять минут муж не появится на пороге».

Мы прилетаем в другую страну и в первую очередь оказываемся в аэропорту, как в коридоре, по которому мы составляем представление о пространстве, в котором будем находиться, о людях, которых увидим.


На острове Барра, входящем в территорию Шотландии, расположен уникальный аэропорт с песчаными взлётно-посадочными полосами на берегу моря. Он может принимать только особые самолёты с укороченным путём взлёта и посадки, такие как Twin Otter, причём не всё время, так как во время прилива взлётно-посадочные полосы полностью скрываются под водой.






Старейшим официально признанным международным аэропортом является аэропорт Дуглас в штате Аризона. Из этого аэропорта еще с 1910-х годов осуществлялись рейсы между США и Мексикой.

Немногие знают, что аэропортам, как и отелям, присваиваются звезды в зависимости от уровня сервиса и удобства для пассажиров. Единственным отличием является то, что «пятизвездных» аэропортов в мире всего 3: Инчхон в Сеуле, Гонконг и аэропорт Чанги в Сингапуре.





Новейший из них – Инчхон, его строительство было завершено в июне 2008 года, на сегодняшний день аэропорт обслуживает рейсы 44 пассажирских авиакомпаний, в том числе и 3 российских.
Международный аэропорт Гонконга был открыт в 1998 году. Он примечателен тем, что сразу был оснащен революционной системой наземной перевозки пассажиров – поездами без машинистов, которые перевозят пассажиров из терминала в терминал.






Аэропорт Чанги в Сингапуре известен многим россиянам, отдыхавшим на индонезийском острове Бали. Именно там останавливаются на дозаправку или осуществляют стыковку рейсов большинство авиакомпаний, летающих на этот экзотический остров. Это единственный аэропорт в мире, где пассажиры могут расслабиться и поплавать в бассейне прямо в транзитном терминале. В аэропорту также расположены 6 живописных ботанических садов, по которым проводят экскурсии, также отели, спа, и торговый центр, годовой оборот которого превышает 500 миллионов долларов.






Самый маленький коммерческий аэропорт в мире находится на острове Саба на Антильских островах Нидерландов на Карибах. Ближайший к аэропорту город называется Hells Gate или «Врата в Ад», не удивительно, что летать туда желающих мало.


Вот как бывает интересна не только страна, но и сам въезд в неё. А уж в аэропорту Чанги в Сингапуре вообще, наверное, можно остаться и провести там весь свой отдых)